MEPC 72 简报

国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第72 届会议（MEPC 72）于2018 年4月9日至13日召开。本简报概述了会议的主要工作要点。

空 气 污 染 和 能 效

禁止不合规燃油的装载

委员会注意到，发言的大多数代表支持《防污染公约》附则VI 关于禁止不合规燃油装载的修正案，批准了《防污染公约》附则VI 第14条和《国际防止空气污染证书》（IAPP 证书）附录格式的相关修正草案，禁止船上装载以船舶操作或推进为目的的不合规燃油，以期在MEPC 73上通过。

如果船上配备了按照第4.1条要求认可的等效系统，其在减少SOX 排放方面和使用合规低硫燃油具有同等效力，修正案给出了相关的豁免规定。

全球燃油硫含量均值

委员会注意到2017年提供的测试残余燃油含硫量的年平均值和三年平均值。下表提供了这些值的总结：

燃油数据收集系统

认识到“燃油数据采集系统”（DCS）顺利执行的必要性，委员会同意鼓励尽快向主管机关或其正式授权的组织提交《船舶能效管理计划》（SEEMP）第二部分，以便及时获得核查，最迟于2018 年9月1日提交。 为统一实施DCS，委员会根据《防污染公约》附则VI第5.4.5条批准了确认符合性的样本格式。 发布了有关的海保会通函。

燃油采购商/用户的最佳做法

委员会通过了《燃油采购商/用户最佳做法实施导则》以保证船上使用燃油的质量。通过执行具体措施来确定交付的燃油符合有关硫含量和其他质量参数的规格。涉及燃油（特别是低硫燃油）交付，运输，取样和处理环节中各单位的质量管理体系，以及技术细节也包含在规格书中。

能效设计指数(EEDI)–滚装船和客滚船

委员会通过了《防污染公约》附则VI第21条的修正案，修订了滚装船和客滚船的参考线参数，对这两种船型的EEDI 基线施加了20％的偏移量。此外，在对该类大型船使用外插计算时，鉴于数据有限，统计分布上具有不确定性，该修正案对17,000载重吨及以上的滚装船和10,000载重吨及以上的客滚船设定了一个常数门槛值。

这种方法有效地产生了额外的20％的余裕，以解决目前计算的基线中发现的差异，这些差异是通过对这些特定船型的可达到的性能进行过度乐观的假设而产生的。就该类船型和尺寸的船舶而言，第2阶段要求的EEDI 值有效地增加了。基于通函MEPC.1 / Circ.795 /Rev.2，修正案适用于：

船舶建造合同签订日期：

• 2020年1月1日及之后、2025年1月1日之前，交船在2029年1月1日之前; 或

• 2020年1月1日之前，交船在2024年1月1日及之后、2029年1月1日之前，

若无建造合同，安放龙骨或处于相似建造阶段在：

• 2020年7月1日及之后、2025 年7月1日之前，交船在2029年1月1日之前; 或

• 2020年7月1日之前，交船在2024年1月1日及之后、2029年1月1日之前。

IMO 温室气体减排战略

本次大会通过了IMO船舶温室气体减排初步战略，是根据70届海保会上批准的推进路线制定的。该战略考虑了认可的温室气体减排三个推进阶段：

• 阶段1 -燃油消耗数据收集（2019-2021）

• 阶段2 -数据分析

• 阶段3 -就是否需要制定进一步的措施作出决定

委员会就下列完成关键节点的时间表达成一致意见，以保证在2023年能按计划完成修订后的IMO 温室气体减排战略：

• 2018年春季

  通过初步战略*，根据已有的信息在72 届海保会召开时酌情修正。初步战略特别包括短期、中期和长期进一步备选措施清单，并附有可能的时间表。（* 初步战略将基于2019-2021期间DCS 数据进行修订，并且不会预先设定在三步法第3阶段可能采取的任何特定措施。）

• 2019年1月

  阶段1开始：数据收集（船舶数据收集）

• 2019年春季

  在第74届海保会召开时，利用2012-2018期间收集的数据启动第四次IMO温室气体研究

• 2020年夏季

  向IMO报告2019年起收集的数据

• 2020年秋季

  阶段2开始：数据分析（不晚于2020年秋季）。发布IMO 第四次温室气体研究报告，供76届海保会审议

• 2021年春季

  秘书处根据第22A.10 条对2019年数据进行总结报告。根据DCS数据，在77届海保会召开时，启动IMO初始战略修正工作。

• 2021年夏季

  2020年数据报告给IMO

• 2022年春季

  阶段3：秘书处根据第22A.10 条对2020年数据进行总结报告，在78届海保会召开时作出决定

• 2022年夏季

  2021年数据报告给IMO

• 2023年春季

  秘书处根据第22A.10 条对2021年数据进行总结报告。在80届海保会召开时，通过经修订的减排战略，包括短期、中期和长期的进一步措施以及实施时间表

指导温室气体减排初步战略的目标如下：

1. 通过对新造船执行更高阶段EEDI 的要求，使船舶碳排放下降

• 进行审查，目的是加强船舶的能效设计要求，并酌情为每种船型确定每个阶段的改进百分比

2. 国际海运碳排放下降

• 每次国际海运的CO2排放量到2030年至少平均降低40％，到2050年达到70％（与2008值相比）；

3. 国际海运温室气体排放量达到峰值后下降

• 尽快达到国际海运温室气体排放峰值，到2050年将温室气体年排放总量减少至少50％（与2008 值相比），同时为符合巴黎协议温度目标而进行CO2减排，努力按照愿景要求逐步淘汰它们

委员会还同意将下列措施纳入IMO温室气体减排初步战略，其将按照在70届海保会通过的《防污染公约》附则VI 第22A条的新要求，根据2019-2021期间收集的燃油消耗数据进行修正：

短期备选措施（2018年至2023年之间确定）包括:

• 专注于EEDI 和SEEMP 的能效改进

• 新造船和营运船的技术和运营能效措施（例如燃油减少战略（FORS）、单船绩效指数（ISPI）等）

• 建立现有船队改进计划

• 考虑并分析使用航速优化和减速作为减排措施

• 考虑并分析解决甲烷排放的措施，并进一步解决挥发性有机化合物（VOC）的排放问题

• 鼓励制定和更新国家行动计划，制定处理温室气体排放的政策和战略

• 在综合技术合作计划（ITCP）框架下，继续并加强技术合作和能力建设

• 考虑并分析各种措施，以鼓励港口层面的开发和全球协动，以促进减少温室气体

• 开展研发以解决船舶推进和创新技术问题

• 激励先行者开发和采用新技术

• 开发各种燃料的全生命周期温室气体/碳含量减排导则

• 积极推动本组织（IMO）面向国际社会的工作

• 进行更多的温室气体排放研究，并考虑借助其他研究成果来知会决策制定过程

中期备选措施（2023年至2030年之间确定）包括:

• 有效采用低碳和零碳替代燃料的实施计划，包括更新国家行动计划

• 运营能效措施包括符合三步法的指标，以表现和提高能效表现

• 新的/创新的减排机制，可包括基于市场的措施（MBMs），以鼓励温室气体减排

• 进一步继续并加强在ITCP 框架下的技术合作和能力建设活动; 和

• 建立反馈机制，使在措施执行时取得的经验得以整理，并就最佳实践方法进行可能的信息交流

长期备选措施（2030年之后确定）包括:

• 促进零碳或无化石燃料的发展，使海运界能够在本世纪下半叶评估和考虑脱碳

• 考虑其他可能的新型/创新型减排机制

《压载水管理公约》修正案

通过的实施计划

委员会通过了对《压载水管理公约》的修正案，其修正了71届海保会批准的遵守D-2生物标准的实施方案。此修正案将于2019年10月13日生效，要求在2017年9月8日或之后建造的船舶在交付时遵守D-2生物标准。参照下图（图1），在2017年9月8日之前建造的船舶，在以下日期或之后完成《国际防止油污染证书》（IOPP）首次换证检验时应满足D-2标准：

• 2019年9月8日（Reg B-3 / 10.1.1）; 或

• 2017年9月8日，如果IOPPC首次换证检验在2014年9月8日至2017年9月8日之间完成（Reg B-3 / 10.1.2）

如果根据Reg B-3 / 10.1.2 进行的IOPP证书首次换证检验在2017年9月8日至2019年9月8日之间完成的，未在2014年9月8日至2017年9月8日之间完成（Reg B-3/10.2），该船应在2017年9月8日之后的第二次换证检验完成时满足D-2 标准。

对于2017年9月8日之前建造且不受IOPP 证书换证检验要求的船舶，应不迟于2024年9月8日满足D-2 标准（Reg B-3/8）。

图1：MEPC.72 通过的压载水管理实施计划

2017 年9 月8 日以前建造的船舶

大会通过单独的决议，废除以前决议A.1088（28） 制定的实施计划，并建议所有各方承认已通过的实施计划，直至其于2019年10月13日生效。

压载水管理系统调试时的试验

委员会考虑到《2017协调检验和发证系统检验指南》里两项新条款，于2017年12月获得通过（见决议A.1120（30）），这些新条款建议对处理过的压载水进行取样和分析以确认符合D-2标准。相关指南已经起草。

有关《压载水管理公约》第E-1.1.1章节的修改，委员会邀请感兴趣方提交修改方案。

修改的压载水管理系统导则

委员会批准了以下的修订：

• 压载水管理系统比例缩放指南 ( BWM.2 / Circ.33 ) - 此修正案为通过数学模型和/或计算来验证增加或减少额定处理容量，对测试结果进行外插提供了指南。同意对系列中最脆弱的型号可在岸上和/或船上进行测试; 对放大的单元（其设计及操作的基本原理不变）使用数字验证来预测有关实现系统功效所需的关键性能参数（如剂量浓度、紫外线强度、滤波通量密度等）。

• G8框架下的压载水管理系统型式认可程序指南（BWM.2 / Circ.43） -此修正案包含针对主管部门的增加的指南， 适用于确定系统制造商的可接受性、在认可过程中使用第三方的质量保证程序、及在验证制造商已完全准备好进行型式认可所需的测试时。

《压载水管理系统认可导则》

委员会通过了新的《压载水管理系统认可导则》和《压载水管理公约》修正案，修正案规定系统应按照《压载水管理系统认可导则》的要求认可。 新导则在技术上和通过的2016 G8 指南是一致的（见决议MEPC.279（70）），规定压载水处理系统（BWTS）按照以下要求认可：

• 经修订的G8指南（见决议MEPC.279（70））和新导则是一致的; 和

• 截至2018年10月28日，符合原G8指南（见决议MEPC.125（53）和MEPC.174（58））的系统可能会继续在船上安装，直至2020年10月28日。做为新的统一解释， 安装日期是指合同规定的系统交货日期，如果缺失此合同日期，系统实际的交货日期为安装日期。

压载水管理计划更新

委员会认为有必要更新并批准压载水管理计划，以反映在应急情况下采取的措施，一方面是根据通函BWM.2 / Circ.62关于排放不合规压载水的建议采取了最合适方法，同时根据决议MEPC.290（71）的要求采取了有效而实用的措施，以确保保护海洋环境和船舶安全，并尽量减少对港口和船舶运营连续性的任何影响。 委员会邀请各成员国和国际组织提交建议书，以澄清在《压载水管理公约》框架下，应急措施指南中引入的要素何时应纳入压载水管理计划。

无人驳船免除压载水置换的要求

委员会讨论了无人、无自航驳船在执行《压载水管理公约》时遇到的问题：

• 如果由于恶劣的天气、船舶设计或压力、设备故障或任何其他特殊情况而导致进行压载水置换会威胁到船舶安全和稳性，威胁到船员或乘客安全时，根据规则B-4-4,压载水置换可被豁免;和

• 此类驳船所面临的技术和操作挑战及安全风险; 这些风险包括使用船上便携式柴油发动机驱动泵通过开放式人孔进行压载水压载/卸载; 在开阔海域拖曳时，转移人员以管理驳船上经认可的可无人操作的便携式装置; 缺乏机械和压载系统需要更多人为干预。

委员会邀请各成员国和国际组织就此议题向下一届海保会提交议案。

来源：ABS美国船级社

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