亚马逊河道总体介绍
根据上面的卫星云图可以看到亚马逊河的总体概况，横贯南美洲北部，一路向东 最终注入大西洋，全长6400公里。干流流经巴西境内3000公里左右，河床平缓， 雨季泛滥。每年因洪水泛滥冲击两岸，使大量泥沙流向下游，造成河口水位变化异常，航道水深变化差异大，航标移位和漂失，搁浅船舶时有发生，尤其在入河 口（NORTH BAR）到达引航站（FAZENDINHA PILOT STATION）非强制引航区域170海里航段,因为巴西水道测量更新海图不及时。从上图右上角的距离表可以看到，沿岸适合巴拿马船型港口不多，巴西政府为了保护热带雨林很少开发的原因。最里面的港口MANAUS距离FAZENDINHA PILOT STATION 860nm在加上自引航段170nm，如果航行到最后一个港口需要 在亚马逊河道航行1030nm,相当于1900公里左右。这对于全体船员绝对是个挑战性的航行工作。
如果需要全程引航，先去ESPADARTE PILOT STATION接引航员，距离NORTH BAR 150nm,这样多航行300nm，损失的船期和油耗不计算， 根据现在巴西代理 的报价非强制引航区域进出FAZENDINHA PILOT STATION在加上单程接引航员大概10万美金,所以现在低迷的航运市场下船东和租船人都不会情愿出这笔费用。 我轮此航次靠泊SANTAREM港口距离FAZENDINHA PILOT STATION 300nm,进港航行26小时，出港航行18小时（不包括自引航段）。自引航段进港13小时， 出港加上侯潮时间23小时。
关于亚马逊海图的介绍
随着数字化电子航海时代的到来，现在船舶都已配备了电子海图，纸质海图航行的船舶很 少了。与代理取得联系后，代理会强制让船舶供应海图尤其FAZENDINHA引航站到目的港 航段的海图，总共的费用1000美金左右。但是你船配备两台电子海图的话，纸质海图不用 供应了，如果你船没有电子海图那必须供应了，起码为了
航行安全。本地海图肯定比英版 海图
航行安全。引航员全部用自己的电子海图航行和船上电子海图有的地方差距很大，即 使供应了当地的纸质海图引航员根本不会使用的，因为纸质海图也不是最新的，在用航海 通告更改，时间根本来不及。 关于海图我和4位引航员了解事实如下：他们用的电子海图都是公司和当地海军合作协议拿 到的比较精确的信息，当然引航公司在巴西属于政府机构。由于亚马逊河道冲击流很强导 致水深变化频率较快，引航员说海军测量机构不会每次的数据都及时更新给海图机构的， 这些都属于军事机密。就好比长江珠江水域的精确数据也不会给英国海图机构一样的道理。 所以这些因素造成了海图更新不及时也很正常了。我船的电子海图上水深最深的水域60多 米，但是引航员的海图显示80多米，看上面的图片，如果按照我船的电子海图航行，船到 岸上了，当地的驳船显示就在陆地上航行呢。但是实际看河道水域宽阔，引航员的电子海 图显示的和实际的一样水深20多米。所以说即使船舶用的电子海图和纸质海图按照航海通 告每周更新也和实际的情况不一样的。 我轮在亚马逊河道航行了将近1000海里的航行体会，虽然船用电子海图和引航员用的有差 距但是只有海图上显示的安全区域，正常情况都是安全的。如果怀疑所有的地方都危险， 那将无法航行了，最好的方法空船航行的时候在自引航区域打开测深仪和电子海图进行比 对，这样会对满载航行有很大帮助。
与代理的沟通
根据船东或者租船人的信息，一旦 代理确定下来。尽快跟代理取得联 系，询问代理所有与进港有关的事 情，代理会把所有的信息邮件发送 到船上，这样船上才会有充足的时 间进行准备。我逐条陈述代理信息：
1）代理会发送一些海图改正信息， 全部是自引水域的灯浮的位置，丢 失情况，重要水域的浅点（主要是 10米以下的点），锚地的位置等等， 这些数据让二副尽快在海图上进行 标绘，浅水区域进行注明，完成后二副和船长在对着代理的信息进行 逐项核对，因为这些都是很重要水 域，不能出任何差错。如右图所示 这样航行起来比较清楚。
2)关于更换压载水：亚马逊河道有的港口需要更换2次压载水，有的只需要更换1 次，更换1次的就按照通常方法更换就行了。需要第2次更换压载水的要询问好代 理， 代理给我的信息这几个港口Santarem, Itacoatiara and Manaus不需要第2次 更换压载水。如果去的港口不准许排放海水，那必须第2次更换压载水，在 Macapa bay NO.1 &NO.2 anchorage 进行更换压载水,这里距离Fazendinha p/s 12nm，Fazendinha p/s不仅仅是引航站，还是检疫锚地，检疫，海关，验舱人 员，PCS人员和代理一起登轮检查。所以到达Fazendinha p/s前必须所有工作准 备就绪，同时提交NOR.
3)ETA Fazendinha p/s 检疫锚地：计算到达检疫锚地的时间很重要，代理要求36小时就要准确ETA，因为提前24小时预定引航员登轮时间，如果在报告的ETA时间内没有到达，退订引航业务需要额外的费用。我建议只要空船航行的话，最好全速航行，因为在雨季顶流达到3-6节。河道里面很宽阔，很少遇到对遇的船舶，也没有渔船，偶尔有驳船也是靠着岸边航行，与大船航行没影响。 根据代理的信息仅仅白天1600LT以前进行检疫，如果1600LT前无法到达检疫锚 地，就在检疫锚地的下游12海里Macapa bay 锚地抛锚，等待代理到达检疫锚地 的指示。即使1600LT前到达检疫锚地，必须在到达Macapa bay 锚地前5海里和 引航站CH16&11取得联系，是否允许进入检疫锚地抛锚。因为检疫锚地水域狭 窄西面和北面都是浅滩，按照规定不能超过3条船同时抛锚，而且这个锚地里面 还有一个集装箱码头，所以航行这个区域比较危险。如果这里已经有3条船在抛 锚，那必须在Macapa bay 锚地附近等待了，船舶在检疫锚地的时间不能超过6 个小时。所以同时检疫锚地出现3条船的时候概率也比较低。
我轮报代理ETA 1530LT 24-FEB,快到达检疫锚地前一艘船正好离开，抛好锚 1430LT比预计的时间提前1个小时。千万记住报给代理的到达时间是抛好锚的时 间，如果报告1530LT到达在加上抛锚时间超过1600LT，假如政府官员不登轮造 成无法检疫，预定的引航员取消，这样必须回到Macapa bay 锚地抛锚。等待第 2天进行检疫，损失的船期和引航费用也是一笔不小的数字，如果租家把责任推 到船上，根据租船合同和船东索赔的话，那船长的日子就不好过了。到达前一定 把舷梯（包括安全网）准备好，抛好锚马上放下梯子，所以人员会在半个小时内 全部上船。1730LT所有人员下船，顺利检疫完毕。接下来就等待引航员登轮， 代理预定的2000LT两位引航员登轮，利用这个时间，船长要尽快休息以下，毕 竟将近20个小时没有睡觉了。
4）关于联检前的准备工作：巴西这里需要的报关文件很多，提前准备好发给代 理，这样才有更充足的时间为
航行安全做准备，不要缺文件或者填写错误，导致 来回发送邮件很麻烦。
5）下图就是检疫锚地的位置，位置狭小，北面西面都是浅滩，抛锚一定注意安全。
PSC检查范围
代理的信息如下：
In order to follow Harbour Master instruction, please keep your ships AIS always on.
Naval inspection at Fazendinha (Macapa):
port captaincy/PSC are carrying out naval inspection on all vessels passing by Fazendinha anchorage, when boundfor loading/discharging at any up river port in Amazon river. In this inspection, all vessels navigation equipments, such as: Radars "X", and "S" band; (imperative both devices fully operative) as Long as Port Captaincy doesn't allow sailing in the Amazon river with ONLY one operative.
Echo sounder;Gyro compass;Gyro magnetic;Fire alarms; Radio emergency transmitter；Rudder;
Angle indicator of rudder working;Main engine; Main engine telegraph working;
Two anchor in good working;
The communication circuit between bridge and main engine room working;
The main engine rotation indicator working; Are the light navigation in good condition;
What are the conditions os ship hull (visual analysis); The main engine running properly;
Are two main generators ( as per solas requirements) running properly); The fighting pressure running properly;
The fire fighting line in good condition (without any risky leakage); Inert gas plants;
Brazilian Nautical charts from Fazendinha up river to Amazon port; incinerator; Pilot ladder with s.o.l.a.s. equipments, etc are checked. The main engine rotation indicator working; Are the light navigation in good condition; What are the conditions os ship hull (visual analysis); The main engine running properly; Are two main generators ( as per solas requirements) running properly); The fighting pressure running properly; The fire fighting line in good condition (without any risky
leakage); Inert gas plants; Brazilian Nautical charts from Fazendinha up river to Amazon port;incinerator; Pilot ladder with s.o.l.a.s. equipments, etc are checked.
Any of the items above which are not SATISFACTORY will cause the REPROVAL of the vessel, not being her allowed to LOAD/DUSCHARGE, nor sail the roads to either TERMINAL or PORT until the requirements are fulfilled.
In case any of these equipment are out of action or not working satisfactorily, vessel will be subjects to detention.
Therefore it is of utmost importance that vessel bound for the Amazon river have all such equipments in good working conditions in order avoid detention from the port captaincy, in as much as no technician available at Fazendinha in case of repairs being necessary and in such case technicians have to come to from other ports, usually fm são luis or Rio de Janeiro in order to attend.
以上内容都是进港前的准备工作，只有把准备工作做好才能忙而不乱。在检疫锚地所有工作检查完成后，2名引航员才会按照约定时间登轮起锚开航。如果因为 任何检查没有通过，引航员是不会登轮的，取消引航业务。然后去距离12海里的 Macapa bay 锚地抛锚整改。这样会给船东和租家造成不小的经济损失。 作为船长，进港前细致的准备肯定是不可少的，但是公关业务对所以的检查来讲 很重要，这里不再叙述。
如何通过自引航段两处危险区域
通过我轮本航次进出亚马逊水域的体会，作为船长最重要的就是满载吃水如何顺 利通过自引水域的两处浅水危险航段。 前面所述，都是进港前的准备工作，最终目的是顺利通过港口官员检查，通过货 舱检验，以免造成船舶滞期，给船东和租船人造成损失，这是船长应尽的责任。 在Fazendinha p/s anchorage 所有检查工作结束后，代理下船前再次和你确认引 航员登轮时间，准备两个房间等事项。引航员登轮前一个小时会和船上联系，房 间准备情况，引水梯事项等等。 引水上船后开始起锚航行，在这里重点描述一下和引水的沟通体会：引水登轮后 一定把2名引水招待好，这样船长会很轻松。首先给引水的房间一定是驾驶台下 面一层的两个房间，房间必须干净，床单被罩毛巾浴巾换新，洗漱用品，矿泉水， 可乐，准备好。在给每位引水一些招待烟酒茶叶，每顿饭前询问一下喜欢吃什么， 他们比较喜欢用牛肉炒意大利，酱牛肉之类的。总之，招待好引航员，让他们感 觉很受尊重。这样在交流的时候，询问如何通过自引航段的两处危险区域，他才 会耐心的告诉你。因为2名引水引航每6个小时换班也很辛苦，如果住的不舒服， 吃的比较差，肯定对船长有意见，你还请教过浅滩，不被投诉就不错了。在这里 我非常感谢进港航行的一位引航员对我耐心的提醒和指导，如果没有他的指导我 可能搁浅在了 curua channel.
代理给的信息只是关于NORTH BAR 的浅水区域（如右图）20 海里航段，海图最浅水深8.5米， 高潮时3.7米。
通过和引水的交流，这段水域 是危险，安全通过的前提必须 计算好高潮时间保持适合的速 度通过，不会搁浅。引水告诉 我2018年有好几条船搁浅在了 curua channel，因为这个水道两边都是浅滩，海底的冲击流 强，导致水深经常变化，海图显示水深都是14米多，看似安全，有的船为了赶上NORTHBAR 高潮，航行到此水域没有减速，出口顺流船速较快，下 沉量大，没计算这里的潮汐，正好赶上低潮通过，必然搁浅。
图为curua channel水域，航道 两面都是浅滩，引水给我信息就 是浅滩受强河流和海流的影响活 动频繁，海图的基准水深14米多， 但是实际有的点比海图显示的水 深要小，这就是2018年好几条船 搁浅在这里的原因。
我轮出港引水下船时间2100LT 2- MAR，当时顺流航行，如果我轮 15节的速度就能赶上NORTH BAR 的高潮，当时引水在船的航 速能达到16节，如果进港的引水 不和我说curua channel水域的危 险性，为了租家节省船期，因为 等待一个高潮需要12小时，真有 可能搁浅在这里，所以招待好引 航员很重要，再次感谢那位老者 引航员，他还多次提醒我和船东 或者租家申请引航，因为我第一 次航行亚马逊。2018年搁浅的船中，一个船长连续3次进出亚马逊， 最后一次搁浅了。
如何计算North bar和curua channel 高潮潮时
The tides at the approaches of station H (lat 01.34 n/ long 049.13 w) present following characteristics: The high-tide occurs approximately four hours and ten minutes (04:10hrs) before the high-tide at Ponta do Ceu. positions Lat 00-45.6n, Long 050-06.8w.
The low tide occurs four hours and thirty-nine minutes (04:39 hrs)before the low tide at Ponta do Ceu.
Example:
If in a determined day, the tide of high tide at Ponta do Ceu occurs at 14hrs and 00 minutes (14:00 hrs) with the value of 3,70 m and the low-tide occurs at 21 hrs and 00 minutes(21:00hrs) with the value of 0,0m,and at the region of approaches station "h" the high-tide will be at 09 hrs and 50 minutes(09:50hrs) and the low-tide will be at 16 hrs and 21 minutes (16:21 hrs).The correct time to pass is 14:00 – 4:10 = 09:50 LT (GMT -3). Master must arrive at point H about 1 hour before the calculated High Tide.
以上信息代理会发到船上，最好跟引航员再次核对高潮时间，做到准确无误。
station H (lat 01.34 n/ long 049.13 w)此位置是north bar 浅水区域的中间位置， 在上面的图片中能到标有H 的位置，距离潮汐站基点Ponta do Ceu（河道里面） positions Lat 00-45.6n, Long 050-06.8w. 75海里左右。 代理会给发船上一份全年的潮汐表，潮汐基站为Ponta do Ceu，一定跟船上电 子潮汐表核对，相差不大才正确，时间都是当地时间。
下面讲述一下我轮通过两个危险区域的时间点：（以下提到的时间都是当地时间）
2名引航员下船时间2100 2-MARCH-2019，引航员下船前告诉我一定控制船速。 不要为了赶船期导致搁浅，everything is lost.
根据代理给的潮汐信息：03-MARCH 高低潮潮时和潮高
0508 0.5 1043 3.8 1726 0.7 2251 3.7
在这里强烈建议各位船长一定在两个高潮时分别通过上面提到的两个水域，如果引航员引航通过curua channel 航段半高潮就可以通过，但是咱们用的海图精度 和他们无法相比，出港的引水跟我说通过curua channel 这里不需要高高潮，半 高潮通过就行，但是为了安全起见，一定高高潮通过。
curua channel航段位于north bar和潮汐基站Ponta do Ceu中间的位置，north bar的高潮潮时比潮汐基站Ponta do Ceu早4H+10M,推算curua channel 的高潮潮 时比潮汐基站Ponta do Ceu早2H左右，引水说可以这样推算，但是只是大概没 人测量过curua channel 的潮汐，所以代理只给了north bar 计算时间。 计算得出curua channel航段高潮时间0840左右，根据航行通过浅滩要求提前1个 小时到达，我轮0737到达灯浮by curua No. 6 00-54.40N/ 049-47.52W,船速控制 在8节左右，经过by curua No. 4，by curua No. 3 两个灯浮在灯浮右则通过，在 by curua No. 2 和by curua No. 1两个灯浮中间通过，最危险区域已经安全通过， 最小UKC3.6米。这就是上面引水说的2018年几条船搁浅在这个航段13海里。在 航行7海里到达灯浮seguras no.3 01-09.66N/ 049-33.32W,灯浮东北面3海里左 右的位置圈漂航绝对安全，等待下个高潮通过 north bar 浅水区域。
选择好安全水域漂航后1100，通过curua channel航段3个小时左右。漂航水域宽 阔，四周无浅滩，但是这个时间段不能提前向north bar 水域航行，水深越来越 浅也快到最低潮时间了。利用这个时间赶紧去睡了两个小时，毕竟在驾驶台已经 18个小时了。
根据高潮时间计算north bar station H 的高潮时间1840.north bar 水域宽20海里 station H 在north bar 的中间位置，船速通过north bar 开始时候最好在6节左右， 这样的话得提前1.5-2个小时到达north bar的入口.我轮1716开始进入north bar UKC 0.9m，当时很紧张，感觉进入有点早了，但是几分钟后UKC达到1.5m，到 达station H 位置1850.这个期间好几次测深仪不显示UKC也不报警，最长时间达 到2分钟左右，此时航速航向稳定
主机负荷正常，没有发现搁浅的现象，询问同 向航行另一艘船，有时候也有这样的现象，这下放心好多.但是看着测深仪没有 水深的时候内心相当紧张，一旦搁浅后果不堪设想.
通过这个水域如果船速过快下沉量太大，这里的潮水涨的快退的快如果太慢通过， 会造成开始退潮了还没有通过浅滩，所以我建议通过station H 8.5m最浅水域后， 观察UKC一直稳定在1.5m左右就开始慢慢加速，最后水域我轮船速在9节以上 1953安全驶出north bar.
亚马逊航行经历总结
1）收到去亚马逊河的航次指令后，尽快和代理取得联系，按照代理的指导进行 进港前的准备工作，报关文件尽早发给代理，让代理审核确认。 2）按照代理的
PSC检查项目进行全船自查，全船的卫生很重要。
3）招待好引航员，与他们建立良好的沟通，对船长自引航段有很大的帮助，因 为他们最专业，代理发过来的信息也是转发而已，未必完全正确。
4)亚马逊河道航行无论进港还是出港自引区域都是进20个小时无法休息，所以引 航员在船期间保证充足的休息，保持清醒的头脑和引航员请教出港航行经验，在 自引航段的两个危险水域航行，一定头脑清醒，多次核对高潮时间，计算好时间 控制船速，禁止在河道里面漂航等待时间，因为河道水流湍急，无法把定航向。 5）引航员的航行线路都是靠近被水流冲击一侧的岸航行，看着船离岸很近感觉 危险，但是看UKC显示水很深，这种水道航行方法值得学习，必须以海图安全水 深为前提航行。 6）以上所述也谈不上什么航海经验，只是在亚马逊河道进出港的一次体会，仅 作为同行人士以后进出亚马逊河的一个参考，我没有把自引航段的passage plan GPS position 分享给大家，是因为水深经常会变化的。
7）感谢公司captain sam 的岸基支持和指导，感谢巴西4位引航员的航行指导， 感谢全体船员的良好配合，顺利完成亚马逊进出港航行。
重要的GPS位置
亚马逊河道North Bar入口
Amazon River North Bar entrance (LAT 01 34.12N LONG 049 01.37W);
检疫锚地位置也是引航员登船位置
Fazendinha Pilot Stn anchorage:
A – Lat. 00°03.5’S Long. 051°07.2’W
B – Lat. 00°03.5’S Long. 051°05.8’W
C – Lat. 00°03.7’S Long. 051°05.8’W
D – Lat. 00°04.3’S Long. 051°06.9’W
更换压载水和侯检疫锚地：
Macapa Anchorage No. 01:
A) Lat: 0°06.65’N / Long: 50°56.90’W;
B) Lat: 0°08.00’N / Long: 50°55.47’W;
C) Lat: 0°08.00’N / Long: 50°53.96’W;
D) Lat: 0°06.65’N / Long: 50°54.92’W.
Macapa Anchorage no. 02:
A) Lat: 0°02.20’N / Long: 50°59.47’W;
B) Lat: 0°04.57’N / Long: 50°58.36’W;
C) Lat: 0°04.57’N / Long: 50°56.83’W;
D) Lat: 0°02.20’N / Long: 50°57.87’W.
感谢韩船长的分享
