一、引言
       《1974年国际海上人命安全公约》( SOLAS公约 ) 第II-2章“构造——防火、探火和灭火”的相关条款是船舶消防安全应达到的基本要求和最低标准。该公约1989年修正案 ( 下称74S-6修正案 ) 第II-2章R15.2.6条和2000年修正案 ( 下称74S-24修正案 ) 第II-2章R4.2.2.3.5条明确规定了确定船舶燃油舱柜内部存油量的方法和设施。部分航运公司的岸基管理人员和船上责任船员对相关规定理解不正确或不清晰、对相关设施的维护保养不当，部分船旗国认可组织 ( RO ) 或船级社的部分验船师未严格按照相关要求进行检查和检验，导致1992年2月1日及以后安放龙骨或处于类似建造阶段的部分船舶，其油位计和测量管终端的安装、布置、操作或功能等仍不能满足74S-6修正案第II-2章R15.2.6条或74S-24修正案第II-2章R4.2.2.3.5条的相关要求。       尽管相关规定已生效几十年，但不符合要求的案例至今仍呈多发势头。仅在笔者2024年参与港口国监督 ( PSC ) 检查滞留的21艘船舶中，就有近10艘船舶存在油位计和/或测量管终端布置的滞留缺陷，说明此类缺陷具有代表性和警示性，业界应加以重视。
        二、典型案例及缺陷分析
        ( 一 ) 典型案例
       案例1：A轮为30 816总吨的国际航行散货船，于2004年11月30日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮NO.1左燃油舱的测量管终止于机舱内左前端的底层花钢板以上且设有可就地显示的表盘式油位计，轮机长确认该燃油舱已经空置并封用。该轮NO.1右燃油舱的测量管终止于机舱内右前端的底层花钢板以上，但未设置油位计，且NO.1右燃油舱测量管终端的自闭式关断装置功能失效、小直径自闭式控制旋塞卡死在开启位置。检查人员反复询问轮机长和轮机员，并通过船长与船公司机务主管及相关负责人联系后，确认NO.1右燃油舱只能通过测量管测深后查舱容表计算以确定油舱的存油量，且该油舱没有装设任何型式的油位计。该轮NO.1右燃油舱油位计缺失且测量管终端布置不符合公约规则相关要求，检查人员针对上述缺陷采取了滞留措施，并要求相关RO验船师登轮确认该缺陷的纠正情况并出具附加检验报告。
       案例2：B轮为3 836总吨的杂货船，2006年6月7日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮机舱双层底以上设有左右重柴油舱柜。该左右重柴油舱柜均采用平板玻璃式油位计以确定舱柜内的存油量，测量管终止于机舱中层。然而，左重柴油舱柜油位计的安装和布置明显不符合公约规则的要求，其设置在该重柴油舱柜的中上部，油位计无法确定从其下部至油柜底部约700 mm高度和其上部至该油柜溢流管下端约1 500 mm高度范围的存油量，不能持续精确地监测油舱柜的内部存油量，布置见图1。而右重柴油舱柜的油位计被完全拆除并封闭相关接头，现场情况见图2。据轮机长解释，拆除的原因是该油位计下部严重漏油。
       该轮左重柴油舱柜油位计不符合公约规则的相关要求、右重柴油舱柜油位计缺失，检查人员对上述油舱柜油位计的缺陷采取了滞留措施，并要求RO验船师登轮做附加检验后出具附加检验报告。
        案例3：C轮为2 160总吨的杂货船，2011年3月安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮左右重柴油舱的测量管终止于机舱下层的花钢板以上，但是测量管终端布置完全不符合公约要求，其既没有设置自闭式关断装置也没有设置小直径自闭式控制旋塞，见图3。同时，左右重柴油舱的磁悬浮式油位计均已严重损坏而无法正常使用，见图4。检查人员对上述油舱测量管终端布置和油位计故障的缺陷采取了滞留措施。
       案例4：D轮为9 914总吨的多用途货船，2003年10月18日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮燃料油日用柜、燃料油沉淀柜、重柴油日用柜和重柴油沉淀柜的平板玻璃油位计和油柜之间的自闭阀均被固定在开启位置而失去自闭功能，见图5。
       上述4个油柜的平板玻璃油位计和油柜之间的自闭阀处于常开位置，一旦平板玻璃油位计破损，将导致油柜内的燃料油溢出，构成机舱火灾隐患。另外，该轮位于机舱中层的辅锅炉导热油溢流柜采用圆柱形玻璃管油位计，见图6，严重违背公约规则相关要求。检查人员对上述油柜油位计的缺陷采取了滞留措施。
       案例5：E轮为14 614总吨的客滚船，1995年9月22日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮左右重柴油舱的测量管均终止于机舱下层的花钢板以上，气控式遥显油位计功能故障，见图7。这两个重柴油舱测量管终端的小直径自闭式控制旋塞均卡死在关闭位置，不能起到“确定自闭式关断装置打开前没有燃油存在”的作用，见图8。针对上述缺陷，检查人员对油舱油位计故障开具了滞留缺陷，对油舱测量管终端小直径自闭式控制旋塞操作失灵和功能失效开具了要求开航前纠正的缺陷。
      案例6：F轮为4 147总吨的工程船，2007年11月1日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮左右重柴油舱的测量管均终止于机舱下层的花钢板以上，左右油舱就地读数的油位计实质性损坏、功能失效，见图9，这两个油舱的测量管终端仅设有自闭式关断装置而没有按要求设置小直径自闭式控制旋塞，见图10。检查人员对油舱油位计故障开具了滞留缺陷，对测量管终端未按公约要求装设小直径自闭式控制旋塞开具了要求开航前纠正的缺陷。
        ( 二 ) 缺陷分析
       笔者结合近年来PSC检查的实际案例，将船舶燃油舱柜油位计和测量管的典型缺陷归纳为以下三个方面：
       ( 1 ) 油位计缺失或不符合要求或实质性损坏或操作失灵或功能失效，其他相关案例见图11。
       ( 2 ) 测量管终端布置缺失或不符合要求或实质性损坏或功能失效，其他案例见图12、图13。
       ( 3 ) 船员不熟悉甚至不知道燃油舱柜油位计的安装及其维护保养和功能要求，不熟悉测量管终端布置的基本要求或基本操作。在本文的案例1中，A轮NO.1右燃油舱原本装有与NO.1左燃油舱表盘式油位计相同型式的油位计，为使用低硫油，在对该轮进行改舱过程中，其NO.1右燃油舱原来的表盘式油位计因为误差较大、接头漏油等原因而被拆除，并对该油位计的接头和管路进行了封堵。然而，后期接船的责任船员和岸基管理人员却误以为该燃油舱从未装设油位计且只能通过测量管测深、查舱容表计算来确定该油舱的内部存油量。
       上述典型缺陷可能直接导致船舶滞留或延误。此类缺陷不光存在于船舶设计、审图、建造的原始阶段，也大量存在于后续的营运检验阶段，因此，针对此类滞留缺陷的具体情况，检查人员可能会判定RO对滞留缺陷负有检验责任。
        三、燃油舱柜油位计和测量管的相关要求
       SOLAS公约1981年修正案 ( 下称74S-1修正案 ) 对SOLAS公约第II-2章做出了文本替换的重大修正，明确规定了确定燃油舱柜内部存油量的方法和设施。74S-6修正案在74S-1修正案的基础上修正了关于油位计和测量管的相关条款，提出了更进一步的要求。74S-24修正案对公约第II-2章做出了第二次文本替换的重大修正，采用工程分析的逻辑和方法对其重新改写。
       在PSC检查实践中，关于确定船舶燃油舱柜内部存油量的方法和设施，适用比较多的是两个重要的SOLAS公约修正案。其一是于1992年2月1日生效的74S-6修正案，对应的规则条款为第II-2章R15.2.6条；其二是2002年7月1日生效的74S-24修正案，对应的规则条款为第II-2章R4.2.2.3.5条。这两个重要的修正案，其相关公约规则的条款内容基本一致，区别仅是所适用船舶的建造年份不同、对应的公约规则条款细目不同。
        ( 一 ) 油位计的相关要求
       对燃油舱柜油位计的安装、布置、功能和使用的要求，74S-1修正案第II-2章R15.2.6.2条、74S-6修正案第II-2章R15.2.6.2条、74S-24修正案第II-2章R4.2.2.3.5.2条的规定是一致的：
        ( 1 ) 客船上，油位计不得自顶部以下贯穿。油位计损坏或燃油舱柜注油过量时，不得有燃油溢出。
        ( 2 ) 货船上，油位计损坏或燃油舱柜注油过量时，不得有燃油溢出至油舱柜所在处所。不得使用圆柱形玻璃油位计，允许使用平板玻璃油位计但应在油位计和油柜之间设有自闭阀。
        ( 3 ) 符合公约规则要求的油位计应保持良好状态，以确保在使用中能持续精确地运行。
        ( 二 ) 测量管的相关要求
       74S-1修正案第II-2章R15.2.6.1条对测量管的要求如下：如果使用测量管，则测量管不得终止于从测量管终端溢出的燃油有被引燃危险的任何处所，尤其不得终止于乘客处所或船员处所。适用的船舶基本都能满足该规则条款的要求。
       74S-6修正案第II-2章R15.2.6.1条对测量管终止于机器处所的要求有明显提高，具体要求如下：如果使用测量管，则测量管不得终止于从测量管终端溢出的燃油有被引燃危险的任何处所，尤其不得终止于乘客处所或船员处所。一般而言，测量管不得终止于机器处所，如果实际不可行，主管机关可以准许测量管终止于机器处所，但应符合公约规则要求的3个条件。
       74S-24修正案第II-2章R4.2.2.3.5.1条与74S-6修正案第II-2章R15.2.6.1条对测量管的要求一致。对于1992年2月1日及以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，如果采用测量管来确定燃油舱柜内部存油量，则作为一般原则，测量管不得终止于机器处所。如果主管机关认为测量管受船舶结构或机器处所内的安装、布置或其他设备的限制，致使该测量管不得不终止于机器处所，则该测量管必须满足公约规定的3个条件：( 1 ) 设有符合公约规则要求的油位计。( 2 ) 测量管应终止于远离火灾危险的位置。应采取适当的防护措施，例如使用有效的防火网，以防止从测量管终端溢出的燃油接触着火源。( 3 ) 测量管终端应装设自闭式关断装置并在自闭式关断装置的下方装设小直径的自闭式控制旋塞，以确定自闭式关断装置打开前没有燃油存在。应采取措施，防止从小直径自闭式控制旋塞溢出的燃油接触着火源。
       在上述3个条件中，第2个条件在船舶设计和审图过程中应重点关注，一般来说，船舶按照图纸要求建造完工后，测量管终止于机器处所的位置无法也不能随意改动。上述第1个和第3个条件应满足公约规则的具体要求，且须在船舶营运期间进行良好的维护保养，应确保测量管终端布置的良好状态和功能，以最大限度地降低火灾风险。
        ( 三 ) 延伸思考
       相关公约规则和法规对确定燃油舱柜内部存油量的方法和设施要求有共同之处，也存在细微区别。相关人员应深入理解公约规则和法规相关条款对于燃油、润滑油、其他易燃油类的应用范围，在进行检查和检验时，既不降低标准也不抬高门槛。
       国际海事组织 ( IMO ) 海上安全委员会 ( MSC ) 发布的通函MSC.1/Circular.1321有以下要求：对于双层底以上的燃油舱柜，如果采用短测量管以确定燃油舱柜的内部存油量，倘若该燃油舱柜装设有溢油系统，则可以免除要求其装设油位计。通函要求对于适用公约规则的船舶仅为建议和指南，主要起到良好做法的导向作用但不具有强制效力。然而，《国内航行海船法定检验技术规则》( 2011 ) 明确将通函MSC.1/Circular.1321的相关要求纳入法规第4篇第2-2章第1.15.1 ( 2 ) 中：对于双层底以上的燃油舱柜，如其设有满足要求的溢油管或高液位报警装置，则不需要装设符合法规要求的油位计。这意味着，国内航行海船需满足通函MSC.1/Circular.1321的相关建议性要求。
       由于SOLAS公约第II-2章没有对燃油、润滑油、其他易燃油类做明确的定义，造成业界对燃油舱柜及其油位计和测量管的适用有些歧义，例如污油水柜、渣油柜、燃油溢流柜等是否需要满足SOLAS公约对其油位计和测量管的相关要求？笔者的意见是，在目前没有相关修正案或IMO相关统一解释的情况下，对于燃油、润滑油、其他易燃油类的理解和应用，各相关方均应参考《国际防止船舶造成污染公约》附则一“防止油类污染规则”第1条“定义”中对燃油和污油水舱的定义以及第12A条“燃油舱的保护”中对燃油和燃油舱的定义，并结合通函MSC.1/Circular.1321对燃油、润滑油、其他易燃油类的相关解释。
        四、安全管理建议
        ( 1 ) 航运公司岸基管理人员应切实履行安全管理职责，认真完成每次访船检查，针对船舶和设备以及船员的实际情况，结合具体船舶所适用的公约规则及强制性规定，掌握并核查船舶燃油舱柜油位计和测量管的真实状况，加强船员对于油位计和测量管终端布置的相关认知和操作的培训。
        ( 2 ) 船员应加强对公约规则和法规的学习，对于涉及安全和防污染的重要程序和关键操作，应熟悉相关程序并熟练掌握相关操作。责任船员应加强对于燃油舱柜油位计和测量管终端布置的维护保养和隐患自查，及时消除相关安全隐患。
        ( 3 ) RO和船级社的验船师应尽职尽责地完成检查和检验工作。针对涉及安全和防污染的重要设备和结构布置，不能迁就个别船东的投机和侥幸心理，更不能为了短期利益而避实就虚。
        ( 4 ) 国内航行海船改为国际航行船舶时，相关人员一定要仔细研究公约规则和法规规定的异同点。内贸船改为外贸船以后，不能因为曾经接受过若干次船旗国监督检查均未被指出过相关缺陷，就认为可以高枕无忧或抱有蒙混过关的侥幸心理。
        ( 5 ) 船旗国监督检查人员和PSC检查人员应根据检查的类别和船舶建造的年份，确定所适用的公约规则或法规条款，认真进行针对性的检查。对于测量管终端布置的一般缺陷，建议开具要求开航前纠正的缺陷 ( 代码为17 )；对于油位计的相关缺陷，建议开具要求开航前纠正的缺陷 ( 代码为17 ) 或开具滞留的缺陷 ( 代码为30 )。
        五、结语
       燃油舱柜的油位计和测量管终端布置的状况和功能关乎船舶消防安全，直接影响检查和检验的质量及结果，各相关方应充分重视，消除安全隐患，共筑安全防线。

参考文献：[1]张鸣鸣,蒋智,吴涛.海运集装箱危险货物火灾事故应急处置[J].世界海运,2024,47(11):28-31.
作者简介：高开宇，大连海事局执法支队，四级高级主办，辽宁海事局首席PSCO、船舶安全检查高端专家、船舶安全检查专家组副组长。