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通过频发的海上事故来思考船员管理问题

时间:2018/3/5 10:55:57 点击:

  内容提示:海上事故发生的原因多种多样,根据国际海事组织对各种海上事故的统计、调查和分析表明,船舶的技术状况和恶劣海况等因素占有一定的比例,但人为因素在海上交通安全事故中占高达90%的比例。本文通过2018年1、2月份发生的海上事故,一针见血道出了目前船员管理的诸多问题。...

本文转自:航运精英圈,原文作者:梁老轨

   2018年刚刚过去两个月,中国沿海船舶事故频发,造成了巨大的财产损失和人员伤亡,引起了人们广泛的关注,给社会造成了恶劣的影响。下面先盘点一下2018年1、2月份公开报道的海上交通事故:


  1月2日,载有钢材的“长平”轮在吴淞口锚地沉没,“长平”轮上共有13人,3人已获救,发现两位遇难者,其余8人下落不明。

  1月6日,在上海长江口外的东海海面发生了震惊全世界的海难事故。巴拿马籍伊朗大型油船“桑吉”(SANCHI)轮和中国香港籍散货船“长丰水晶”(CF CRYSTAL)轮发生剧烈碰撞。 “长峰水晶”轮局部破损,21名船员弃船逃生被救起。“桑吉”轮则全船起火燃烧,船员3人死亡、29人失联。

  1月16日,长江下水船“丰海18”轮与“惠丰6799”轮在69灯浮附近碰撞。2005时至2027时,“芜湖宏运118”轮、“浙平湖货01865”轮、“龙浩898”轮、“浙余杭货01259”轮、“皖兴隆988”轮共5艘船舶先后触碰沉船“惠丰6799”轮。

  1月17日,广州沙角海事处从伶仃航道12号浮西侧翻沉船舶处成功救起11名弃船遇险的船员。

  1月20日,一艘汕尾渔船与一外籍帆船在惠州大星山附近海域相撞遇险, 10人获救。

  1月23日,黄海某海域货船“新明发118号”发生火灾,16名船员被困待援后获救。

  2月1日,一艘巴东籍货船在长江蕲春段发生侧翻,船上6人落水,打捞出1人,经抢救无效死亡,其余5人失踪。

  2月2日,一艘开往灌河的货轮,在连云港市灌云县燕尾港东8海里海域沉没,船上6人遇险。成功救下3人,另外3人失踪。

  2月3日,钦州籍空载杂货船“顺安轮”在舟山附近,厨房失火后蔓延,火势失去控制,船员逃离至船艏待救。

  2月15日,一艘名为“中航68”在平潭苏澳雄鹰船厂水域锚泊时起火,经平潭海事局紧急组织救援,火灾被及时扑灭,船上7人全部安全获救。

  2月16日,大年初一,一艘名为方华6的船舶与另一艘名为新源春的船舶在烟台附近海域发生碰撞。

  2月22日,一艘海南陵水籍新盈F069号钢板运输船与从海口秀英港开往海安新港的客滚轮“海口9号”发生碰撞,造成海南新盈F069号船上的5人落水,船只沉没,其中3人被救起,2人下落不明。

  2月24日,江苏盐城滨海港一艘渔船在海上发生翻船事故,船上4人失联。

  2月25日,在长江南京八卦洲岔江的江面上,一艘通达化0098号油轮船舶发生爆炸,爆炸造成一人失踪,一人受伤。

   通过以上事故案例,我们可以看出,发生的事故具有明显的区域性和时间性——航道及交通密集的区域和值班人员极易疲劳困乏的夜间。事故发生的原因多种多样,根据国际海事组织对各种海上事故的统计、调查和分析表明,船舶的技术状况和恶劣海况等因素占有一定的比例,但人为因素在海上交通安全事故中占高达90%的比例。有人说,很多事故是机械设备或航行仪器故障所造成的,这是推卸责任的一种说法,难道里面没有使用者的操作失误或维修保养不到位的因素?

   随着ISM规则的实施和PSC检查的日益严厉,在一定程度上加强了船舶的安全管理,在降低海上安全事故方面起到了明显的作用;我国履行STCW78/95公约、《船员考试、评估和发证质量体系》的运行、《船员违法记分管理办法》的实施、向海事局报备船员动态等,在一定程度上规范了船员的管理工作。但随着航运业的迅猛发展、船员队伍迅速壮大、老船员的离职退休、船员管理者水平的参差不齐等因素,给船员管理工作带来了一定的困难。
   海上安全事故的居高不下,引起了国际海事组织、各国海事机构、船东、船舶管理公司等的密切关注,通过对事故案例的调查取证和分析,查明原因,总结教训,采取有效的防范措施。虽然说海上交通安全事故通常是由个别船员的不安全行为所造成的,但一味地追究船员个人的责任,忽略了船员培训机构、船东、船员公司和船舶领导在船员的教育培训方面的失职,也是有失公允的。

   船员的职业特性是对航海理论知识、心理素质、健康状况、职业道德和专业技能等要求非常高的职业,需要长期、不间断的学习和投入,才能成为一名合格是船员。
   船员自由化和社会化使得船东、船员公司与船员之间的关系日渐疏远,给船员管理带来不容忽视的问题。我以从事航海职业30多年和数年的陆地船员管理经验的角度,从船员来路、船东、船员公司和船舶等方面来谈一下我对船员管理方面的粗浅见解:

船员的来路
  船员教育资源的整合和船员培训质量的提高是亟需解决的问题。成立航海类院校的初衷是为适应航运业发展,培养和提供高素质航海人才。但由于与船员相关的立法滞后、船员权益得不到充分保障、海员社会地位的不被认可、航海职业吸引力下降等原因,报考航海类院校生源的数量和质量逐年下降。很多航海类院校毕业生本来抱有航海梦想,但海上生活的单调枯燥无味、收入水平与陆地相比毫无优势可言、职务晋升缓慢,导致了很多毕业生远离的航海。根据调查,航海类院校考证上船的本科毕业生平均在船时间约为两年半,而还有相当一部分毕业生根本不参加航海类适任证书的考试,放弃所学专业,报考国家公务员或应聘其它行业的职位,把航海职业教育当成了学位教育,这不但造成航海教育资源浪费,而且还造成航海人才的流失。

  虽然多次进行扩招,正规的航海类大中专院校的毕业生和传统的培训单位已经无法满足航运业发展的需求,于是,大批以高盈利为目的的船员招生培训机构应运而生,一些对海上工作环境不了解、没有航海志向的人,在招生中介的忽悠下,抱着高工资、高福利的梦想,加入到了船员的行列。普通船员的培训起点较低,往往是文化程度不高的社会人员或下岗职工,通过参加半年左右的培训,取得上船的工作资格。培训机构的师资力量和硬件设施不能满足船员培训的数量和质量要求,学到的专业知识与过去的那些职校毕业生不可同日而论,职业素养更是不敢恭维,船员培训已经沦为赤裸裸的敛财手段。

  选择航海意味着选择了寂寞、孤独、单调和艰苦的生活,更意味着远离亲朋好友。现在选择投身航海事业优秀的年轻人越来越少,大多数年轻人是家中的独生子,受传统观念“行车跑船三分险”的影响,再加上海员职业的使命感和荣誉感不断丧失、陆地工作薪资水平不断上涨、航运业的前景和“钱景”堪忧等因素,很少父母愿意让孩子报考航海类院校或跑船,船员这一职业的萎缩成了不可逆转的趋势。即便有一些年轻人做了船员,他们大多数也是个性鲜明,缺乏自律,团队意识不强,缺乏人际沟通能力和责任感,对工作条件和待遇不断抱怨,不愿意也不善于学习新知识和新技术。以上这些都是海上安全问题的潜在因素。

船东
  航运市场的持续低迷,船舶开支大租金低,导致有些船东无视安全,片面追求效益。为了减低营运成本,物料备件供应不足,不按规定进行维修保养,让船舶带病航行。为了降低船员成本,以低工资雇用缺乏责任心、没经过充分的培训、海上资历短、专业知识不足、技术能力和交流能力差的船员。船舶配员也仅仅是能够满足船舶证书上的最低配员。

配员的减少必将导致在船船员的工作强度大、加班时间长休息不足、产生疲劳过度、维修保养疏漏等。再加上有些船东不能按时发放薪水或劳资纠纷不断、伙食淡水供应不及时,甚至弃船、遗弃船员,给船员心理造成很大的阴影。
  这些导致了船员在船不能胜任和安心工作,对航行安全造成重大威胁,给船员管理带来了难度。

船员管理公司
  船员管理公司对船员的招募和培训是船员管理的一个重要环节,对打造一支优质高效的船员队伍至关重要。现在国内一流的船员公司纷纷采取措施,全面提高公司船员的综合素质,打造自己的船员品牌,建立一支满足现代化船舶操作和国际船员市场要求的有竞争力的船员队伍。
  笔者曾在一家航运国企担任过船员的面试和培训工作,在这方面有一定的经验体会:
  船员公司要注重船员招中的面试工作,通过各种有效方法,对船员进行职业道德、安全意识、技术水平、工作技能、健康状况、沟通能力等方面进行测试选拔,然后通过对招募的学生进行入职培训和对船员上船前的派前教育,加强安全教育,学习公约法规,提高服务服从意识,端正工作态度。通过对事故案例的总结和对PSC检查的备检、迎检和陪检方面的要点培训及对检查缺陷的分析,在减小船舶滞留风险和预防船舶发生安全事故中起到了良好的作用。

  有些船员公司的上船前培训仅仅流于形式、走走过场而已。笔者认为上船前培训对船舶安全营运的影响很大。对于培训内容和目的,可以分为通用课件:适用于换班人数多且甲板部和轮机部船员都有的情况,从职业道德、基本安全、国际公约和法规(SOLAS、MARPOL、STCW、MLC、ISM、ISPS等)、PSC检查、新接船舶、防海盗防偷渡等船员人人需要掌握的知识入手,普及安全知识,加强法规教育;部门课件:针对甲板部或轮机部的工作性质和范围,分部门从值班要求、特殊作业、PSC检查要点及缺陷分析、船舶维修保养等方面入手,提高职业技能;称职课件:根据个人的职务规则和分管设备仪器的管理要点、常见故障、日常维护等方面入手,提高业务水平。说白了,培训的最终目的就是两个字:称职。

  依托信息技术对船员进行动态跟踪管理是稳定船员队伍必不可少的措施。现在越来越多的公司已经取消了聘用合同制船员,使用分布在全国各地的自由船员。船员市场供不应求导致的船员内心期望值高、相互比较攀比、职业操守观念不强、诚信理念缺失、市场机制不健全、船员公司的只使用不培养和恶性竞争等因素,使船员的流动性加大,给船员管理带来了更大的压力和难度,对船员队伍的稳定也是一个挑战。

  有些船员公司虽然采用动态跟踪管理,但缺乏实质性,只是在需要派船和安排休假时与船员联系。船员上船后的管理主要是由船长或部门长依据个人好恶来对船员任职期间的工作表现、思想状态、业务水平等进行监督和考核,方法单一且不够全面;船员休假在家不闻不问,对船员的关心不够,这也是船员流失的原因之一。笔者认为,船员公司安排访船时,不要只与船长和部门长沟通,有时间的话,要多走访普通船员,听听他们的心声与诉求;定期组织休假船员集中学习或参加一些休闲娱乐活动;从长远利益考虑,加大对船员的培训投入力度,也可以利用网络(微信群、QQ群等)进行远程培训与交流,将有效地增加公司的凝聚力,对稳定船员队伍起到良好的作用,对船员公司的回报也会远远大于这笔费用的支出。大多数的船员公司都有自己的“船员交流(微信和QQ)群”,但里面都交流了些什么?除了吹牛、发牢骚、做广告,就是闲聊,有多少技术含量?有的甚至发些内容低俗的东西,不堪入目,参加这样的交流群有害无益!

  船员公司对船员的管理要“严管善待”,在严格管理的同时,更要尊重船员,维护船员的利益,别动不动摆出一副高高在上的姿态训斥船员,甚至有的对船员吃拿卡要,公开索贿受贿,以提供上船或晋升机会而中饱私囊,令人寒心。要知道,公司派你访船,是来帮助船员的,不是让你来横挑鼻子竖挑眼的;还要知道,船员是否愿意继续为公司效力很大程度上取决于管理者对他们的态度;更要知道,没有这些在一线流汗的船员,你凭什么坐在办公室里,拿着不菲的薪水,享受着白领的待遇?如果管理者善待船员,让他们感受到公司的关注和温暖,船员会增加对公司的认同感,积极、主动地服从调配,在船心情也好,心情好了,自然就把工作做好了。

  有些船员公司只注重高级船员的使用,忽视了普通船员的培养。对普通船员不重视,比如差旅费标准不同,体检费分级别报销等,造成普通船员心里不平衡,把这种不良情绪表现在船上的工作中,成为船舶不安定的因素。还有些船员公司对船长贪污船员伙食费、劳务费包庇纵容,睁一只眼闭一只眼。要知道,伙食费被贪污和劳务费分配不均是引起船上不安定的主要因素。先不说这样的船长要不要脸,从船员管理的角度上说,船员公司应对类似的举报进行严厉查处,将处理结果及时通报公司所有船舶,这样可以平息民愤,起到稳定船员队伍的作用。

船舶
  船员作为海上交通安全事故的当事人,船舶领导如何将船员进行有效管理,使船员掌握船舶的操纵性能,熟悉国际公约和相关的法律法规,按规章制度和操作规程进行作业,发挥船员的主观能动性,提高职业素养和业务水平,对船舶的安全航行尤为重要。
  海上自然条件苦,船员在船工作期间,由于工作环境特殊,远离亲人和陆地、生活单调枯燥、工作负荷大、船员的社会化使得船员相互之间交流少、恶劣海况导致的恐慌和忧虑等,容易产生烦躁和抑郁的情绪,如果把这种不良情绪发泄在工作场所或驾驶台,就成了严重的安全隐患。

  船上的工作实践性强,安全航行离不开高强的责任心、娴熟的工作技能和良好的工作习惯。船员缺乏责任心、工作能力差和不安全行为通常是引发海上交通安全事故的直接原因。
  船舶定期安排各种学习和培训是加强纪律性和责任感、提高安全意识、提升操作技能、减少安全事故和防止发生污染、避免PSC检查滞留或减少缺陷项目的重要途径。学习和培训的重点是遵守国际公约和法规;严格执行各种安全规章制度、劳动纪律和操作规程;强化应变能力;通过对事故案例的总结分析,消除工作中的麻痹思想和侥幸心理。

  现代通信给人们带来了极大的便利,如果管理不善,将成为海上交通的安全隐患。我在公司做船员派前教育工作时,强调的第一点就是:“工作时间严禁携带手机”,并举例说明由于船员在工作时间使用手机而注意力分散所引发的人员受伤(修船期间在甲板行走玩手机,掉进上边柜摔伤)、PSC滞留(梯口值班人员玩手机,没有发现有人登轮,导致ISPS严重缺陷被滞留)、溢油事故(加油期间玩手机,疏于量油导致溢油)等。现在很多船员,特别是年轻船员,一刻也不愿离开网络。手机信号强的地方,往往是靠近沿海,航区复杂,来往船只较多的区域。如果船长不狠抓落实船舶航行规定,下令严禁携带手机上驾驶台,责任心不强的驾驶员沉迷于摆弄手机而忽视瞭望或在瞭望时心不在焉,将成为海上安全事故的重大隐患。

  很多新船员的责任心不强,效率低,积极性差,动不动就要求休假,违反劳动纪律的事情时有发生;而老船员也存在倚老卖老,不服从管理,工作消极怠慢,拉帮结派等问题,这要有赖于船舶领导对他们及时进行心理疏导,通过谈心、拉家常等方式,让老船员起到榜样作用,对年轻船员“传、帮、带”,以提高工作效率、消除安全隐患和减少事故发生。

  海上交通安全需要常抓不懈,制度的健全是基础,而通过优化船员管理来控制人为因素是关键,两者相辅相成。只有这样,才能有效避免或减少海上交通安全事故的发生。

作者:梁老轨 来源:航运精英圈

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