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散货船如何正确宣载探讨

时间:2023/12/28 10:11:40 点击:

  内容提示:正确的宣载是保证船舶经济效益的一项重要内容。...

散货船如何正确宣载探讨

江苏远洋运输有限公司-刘全省船长

摘要

宣载,是指散货运输在装货前船长须按照航次指令内容向承租人/托运人递交宣载书,以确定航次货载的数量,承租人指示船长将宣载货量和预配图发给发货人的代理,据此向码头备货并申请报关。少宣,造成亏舱(Dead freight),可能导致租家的亏舱索赔;多宣会造成船舶装不下,发货人退关。但宣载数量根据装货期间实际的油水消耗消耗、船体因素等原因造成少量出入租家是可以理解的。结合近期船上反馈关于宣载错误的问题比较多,涉及到限制水尺、积载因数和载重线等问题,最近大家对载重线这一话题探讨的也比较多,因此作出如下总结,抛砖引玉,供大家一同探讨。


一、案例介绍

案例一、 航次限制水尺引用错误

XX轮某航次:散装石油焦/45000±10%(由承租人确定),积载因数约46ft3/mt,装港 Houston 港(吃水限制 40ft〈不保证〉淡水),卸港:土耳其 Canakkale 港(吃水限制 11.5m〈不保证〉海淡水);如选择两港卸货,第二卸港 Ambarli 港〈由租家确定〉(吃水限制艏 10.5m,艉 11.9m〈不保证〉),且每港卸货 50%。租家要求船长根据加油计划以达到最大装载量。

船长在收到航次指令后,根据租家要求递交了宣载书。预配货物重量为 41000MT,另外,船长在装货前签署的装前协商,记录注明第一卸港 Canakkale 港限制吃水为 10.5m。该航次实际载货 41006MT。开航后,租家要求船长提供每舱所装货物的舱容比,并据此计算短装货物3500MT,按每吨运费 USD/27.00,向船东索赔亏舱费 USD/94500,并随后从租金中扣除。船长在宣载时并未说明宣载的依据,从而丧失了在装港纠正宣载错误的机会。


案例二、 因积载因数引起的宣载错误

XX轮某航次接租家指令:印尼BUNATI港装煤炭(55000±10%)去泰国KOHSICHANG卸货,适用热带载重线,积载因数43 cuft/mt(Approx without guarantee),两港均无水尺限制。

根据航次净载重量、积载因数和存油水进行宣载,最大装货量为58720吨。此次将装到热带载重线满载并接近满舱,预配2-5舱均满舱,1舱装到83%,平吃水。装货时发现实际积载因数偏大,完货时在1-5舱满舱,首倾0.3米的条件下,共计装载58529吨,仍未达到宣载数量58720吨,少装货191吨。最终实测积载因数在44.5cuft/mt,发货人提供积载因数不准确,承租人对发货人进行亏舱索赔。


案例三、 载重线引起的宣载错误

XX轮某航次接租家指令:菲律宾 ZAMBALES港装镍矿去宁德卸货,装卸港均无水尺限制。代理提供镍矿积载因数31.75cuft/mt,海水密度1.021。

该轮夏季载重线吃水12.05米,大副错误认为载重线12.05米在任何时候均不能浸没,要按港水密度1.021进行修正。根据夏季满载排水量换算成海水密度1.021时的排水量,宣载47400吨货物,少宣223吨货物。船长发现该问题后,随后与公司航运主管核实,并重新向租家宣载,发货人补发了223吨货,弥补了过失。


二、充分获取航次载货资料

如,案例一中租家的航次指令货物相关原文如下:

LOADPORT: 1 IN CHARTS OPTION OUT OF KM DEEPWATER OR BULK TERMINAL,HOUSTON ABOUT 40CBFT/MT FW WOG. DISCH PORT: AKCANSA JETTY, CANAKKALE – ABOUT 11.5M BW WOG.

CHARTS OPTION COMPLETING BERTH #1 OR 2, AMBARLI. MAX DRAFT FWD 10.5m WOG and MAX.

DRAFT AFT 11.9m WOG FOR 200m OF THE BERTH.

IF 2 PORT DISCHARGE THEN: ABOUT 50/50 CARGO SPLIT.

PLS CHECK THE RESTRICTIONS WITH YOUR AGENTS.

QTTY: CARGO 45,000MT 10PCT MOLOO BULK PETCOKE STW ABOUT 46 CBFT/MT.

BUNKERS: IN ORDER TO LOAD MAX QTY AT HOUSTON PLS MAKE YOUR BUNKERING PLANNING AND LET US KNOW.

船方在接到行次指令后,应获取如下装货资料:

1.散装货物运输名称(BCSN)及货物特性报告,获取对该货物的一般性描述和特殊要求,查阅《IMSBC规则》判定货物种类、是否对海洋环境有害等,并根据本轮散装证书判定该货物是否适装。

2.货量与积载因数(stowage factor)。

3.装卸货港资料:限制吃水、空高限制、泊位水深、潮水、loader 数量、装卸速度(影响压载水排放的干净程度)。

4.油水资料:装卸港的油水情况,中途港是否加油。

5.航行区域:载重线区域、航经水域是否有水尺限制。

根据以上货物资料进行预配,理论上宣载到最大载货量,发给承租人审核。受港口密度、拱垂变形、数据观测精度等条件的影响,可能会有少量影响,但可从常数、压载水残水、油水变化、收集柜、洗舱水等方面来弥补。


三、船舶净载重量计算

船舶具体航次所允许使用的最大载重量(或排水量)受到3个方面的限制,即航经的航道或港口水深的限制,载重线海图对船舶吃水的限制,船舶性能的限制(如油舱位置、拱垂变形、舱容大小等)。对于航线上的若干条件不同,相应的净载重量也不会相同。

(一)船舶净载重量NDW

指船舶具体航次中所能装载货物重量的最大能力,其值等于具体航次中所允许使用的最大总载重量DWm与航次储备量及船舶常数的差值,即:   

NDW=DWm-∑G-C

式中:∑G-航次储备量(t)

C-船舶常数(t)

1. 航次储备量:指船舶具体航次中为维持船舶正常运输需要所储备的消耗物质重量总和即为航次储备量(Restores for voyage),按其构成可分为固定储备量和可变储备量两类。

1)固定储备量G1

固定储备量G1包括船员和行李、粮食和供应品及船用备品。由于构成G1的各部分在航次储备量中所占比例很小,因此,在计算NDW时,无论航次时间长短,可将G1取一定值(通常也可算在船舶常数内)。

2)可变储备量G2

航次储备量中随航次时间长短及补给方案不同而变化的那部分物质的重量,它包括燃料、润料和淡水。

2.船舶常数C

船舶参加营运后的空船重量与新船出厂时的空船重量之差成为船舶常数(Ship’s constant),并非为定值,通常在装货前会对船舶常数进行测定。船舶常数通常包括以下几部分重量:

1)船舶定期修理和局部改装引起的空船重量改变量;

2)货舱内货物、衬垫料及垃圾的残留重量;

3)液舱柜、污水井内油、水的残留物或沉淀物;

4)船上库存的废旧机件、器材及物料;

5)为改善船舶性能而设置的固定压载物;

6)船体外附着的海生物重量与其所变浮力的差值。


(二)确定船舶排水量

1.没有吃水限制时的排水量计算

根据船舶跨越的载重线海区来确定△:

1)若是从较低载重线海区航行至较高载重线海区,则使用较低载重线来决定;

2)若是从较高载重线航行至较低载重线海区,则要比较高载重线航段内的油水消耗量δG H-L与两载重线时的排水量差值δ△H-L

当δGH-L>δ△H-L时,使用较高载重线;当δGH-L小于等于δ△H-LL时,使用低载重线,然后再加上δGH-L

即:△=min{△H、△L+δGH-L


2.有水深限制时的排水量计算

航次船舶吃水受水深限制,如过巴拿马运河时要受到运河的水深限制,这种情况的船舶总载重量应按限制水深及相应的水密度来计算,若有多处水域水深有限制,则还应分别进行计算在各处允许的总载重量以及从出发港到水深限制海域的油水消耗量(同样要考虑造水)之和,分别进行比较,取最小者。而且,尽量让船舶平吃水过河以保证航行安全和尽量多装货。

1)确定航线最浅水深处的限制吃水dL:

dL=Dd(最浅水深处的海图水深)+ Hw(相应的潮高)-UKC(根据公司/地方要求,地方优先)

2)根据受限吃水确定排水量△1

通过静水力资料可查出对应标准海水的排水量△1

3)计算受水密度影响的船舶排水量△2

△2/ρ2=△1/ρ1

4)计算出发港至受限点的油水消耗δG,此处包括油耗、水耗、造水等。

5)计算在始发港所允许的排水量△

△=△2+δG

6)根据运河内的吃水反推,经过油水消耗和密度修正,计算码头的用于监控装货的吃水。


3.根据积载因数和舱容确定最大装货量

货物积载因数(Stowage Factor; S.F)是指每一吨货物在正常堆装时实际所占的容积,单位为立方米/吨。S.F的大小说明货物的轻重程度,反映一定重量的货物需占据船舶多少舱容,或占多少箱容,甚至仓储时需占多少库容。S.F越大表示货物越轻。要注意积载因数的单位,并进行换算。

常见积载因数单位换算:                    

1CBFT/MT=(0.3048*0.3048*0.3048)CBM/MT=0.028317CBM/MT

1CBFT/LT 与 CBM/MT的转换详见《IMSBC规则》中积载因数换算表。

根据承租人提供货物的积载因数结合本船散装舱容,判定是否装得下。基本上可以按照各货舱舱容比例结合配载仪进行初配,保证船舶具有适当的稳性、强度和吃水差,保证舱容得到有效利用。装货时,再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算,若有不满足要求的地方,再进行调整,直到各项条件都符合要求为止。


四、如何避免宣载错误

1.确定航次最小受限水尺

案例一原因分析,船长和承租人分别从各自的角度提出抗辩:

船长意见:承租人在航次指令中并未明确宣明卸港。船长在装货前已将预配图发给租家,租家并未提出异议。租家在装货过程中并未要求船长装货达到满舱。

承租人理由:在航次指令中已明确宣示了卸港及相应的限制吃水,并要求船长装货至最大数量,船长已回电确认。

船长在预配图中并未提及货物所占舱容比,意味着船长在制定配载计划时已充分考虑到舱容问题。 

分析导致此案中短装的原因应是船长错误解读了航次指令,误将第二卸港的限制吃水作为了整个航次中的限制吃水。船长在向承租人宣载后,并未要求承租人给予书面确认,事实上承租人也未予确认,但船东难以据此抗辩承租人。


2.准确判断货物的积载因数

案例二原因分析:《IMSBC规则》中介绍煤炭的积载因数在28-53cuft/mt,范围较大不具参考性,宣载时依据发货人提供的积载因数。印尼煤炭具有不同程度的含水量,大部分煤炭通过驳船从煤矿坑口拖到锚地装货,无遮盖,雨季含水量偏大,积载因数偏小。恰好该轮装货期间大部分时间天气晴朗,货物干燥,积载因数偏大,造成宣载的货物装不下。因此,宣载时要特别注意代理提供积载因数的准确性,并将积载因数及依据标注在配载图上,并让承租人确认,以免后续承租人因船长的过错而对船东索赔。

船东根据船舶状况与承租人在合同中约定,由承租人提供的积载因数不准造成的损失,船东不负责任。散货船遇到亏舱的情况,往往是由于承租人提供的积载因数不准而造成的亏舱。承租人要去了解所装的货物能否在将租进的船中装得下,而且载重空间充分利用,就必须先知道货物的积载因数。积载因数不准产生的原因有:

1)货物与货物之间的不正常空隙;

2)货物含水量变化;

3)货物须留出通风道空间;

4)货物衬隔材料所占用的空间;

5)货物与货舱舷侧和围壁间无法利用的空间等

为减小上述因素影响,在宣载前需具体分析,包括货物的品种,货源、出口季节,船舱设计,因堆装不规则或小工疏忽所损失的空间或亏舱,货物包装等等,船舶方面的重要因素是船舱中的设计,特别针对的是需堆放的货,如钢材、木材、袋装货等等,这种设计包括了船舱的长度,船梁,立柱等。装货时可通过增加平舱次数、合理堆码来减少亏舱。


3.对船舶超载的判定

案例三原因分析:大副未能正确理解载重线公约中对于超载的定义。

船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷、未能保留足够储备浮力,即船舶的实际排水量超过了核定的满载排水量。

对船舶超载的理解与认识并不统一。有专家认为,对超载进行界定时,应当重点考量载重线是否被水淹没,倘若被水淹没,则此时的船中吃水线超过载重线,应当认定为超载;也有专家认为,对超载进行界定时,应当重点考量船舶的实际排水量,倘若船舶检验证书记载的核定满载排水量低于实际排水量,应当认定为超载。

《1966年国际载重线公约》并未就船舶超载进行概念界定,只是明确了船舶在出海、航行、到达这三个阶段的两舷载重线不应当被水浸没以及两种特殊情形下船舶载重线可以被水浸没。一是淡水密度为1.000时,两舷载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限,倘若淡水密度不是1.000,则淡水宽限应以实际密度和1.025的差数比例确定;二是船舶的驶出地点为内陆水域、江河时,船舶的准许超载量不能超过上限(该上限为从驶出地点至海口间所需消耗的燃料重量与一切物料重量之和)。《1966年国际载重线公约》第12条,关于载重线的浸没条款。经1988年议定书修订的《1966年国际载重线公约》对载重线浸没条款未作更改。


我国《水上安全监督常用术语》中对船舶超载进行了明确界定。根据该概念,倘若船舶上的物料、燃料、淡水以及货物的实际总载重量超过了船舶载重线,则此时的船舶无足够的干舷,进而处于一个不适航的状态,此种状态下的船舶应当认定为超载。


因此,判断船舶是否超载,不管船舶处于什么样的水密度,只需按标准海水密度(1.025)计算总载重量即可。若水密度不是1.025,则两舷载重线则淡水宽限应以实际密度和1.025的差数比例确定相应的载重线,即使超过两舷标记的载重线,也不算超载。


五、期租下其它宣载应注意的事项

1.船长在宣载前须仔细阅读航次指令,如对其中某些内容有疑虑,应及时与承租人核实。

2.宣载时应说明宣载的依据,如合同约定、限制吃水、货舱舱容、积载因数、稳性或船舶强度、吃水差等,并要求承租人给予书面确认。

3.如发货人未能按船长宣载数量提供足够的货物,也应及时书面请示租家,是否要求发货人或其代理人签署亏舱报告。

4.过旧巴拿马运河限制船舶吃水12.04 m,水密度0.9954t/m3,计算过巴拿马运河水尺须控拱垂变形,并进行拱垂修正。

5.航程中注意两舷油水平均消耗,以防止横倾。

6.滑油数量应单独列出,防止在港期间滑油变动而被忽略。

7.散粮宣载,积载因数注意数字单位及换算,水密度等,明确标示在配载图上。

8.扣除在港洗舱应回收到收集柜洗舱水数量,在港预计无法排放的生活污水及灰水的数量。

9.如在港装货时间较长,油水消耗较多,或者积载因数比承租人提供的偏小,还可以多装货,可以向租家询问是否可以增加装货量。

10.拱垂修正计算举例

船舶中垂5cm,dF=12.12.62m,dM=12.67m,dA=12.62m,则平均水尺D=(12.62+6×12.67+12.62)/8=12.658m,很明显此时船舶少装货1.25TPC,由此可知每中垂1cm,少装货1/4TPC,即中垂修正量=1/4中垂值。同理,中拱修正量=3/4中拱值。


六、常规宣载计算举例

在获取航次信息后,最好列表进行宣载计算。灵便型散货船宣载举例如下:

宣载计算范例

1

基于夏季载重线,无限制水尺,(BasesummerloadlineNodraftlimit

2

夏季满载排水量DISPLACEMENT:  (12.676M/1.025)          MT

69184

经限制水尺及密度修正的排水量(△’=△d*ρ’/1.025):若适用


3

- 空船重量(Lightship):                               MT

10479

4

= 载重量(DEADWEIGHT):                             MT

58705

5

- 重油存量(LSFO):                                    MT

700

6

- 轻油存量(LSGO):                                    MT

100

7

- 淡水(FW):                                          MT

200

8

- 滑油(LUBOIL):                                     MT

50

9

- 船舶常数(CONSTANT):                               MT

350

10

- 残留压载水(UNPUMPABLEBALLAST):                 MT

200

11

- 拱垂修正(SAGGING):       若适用                    MT


12

+ 热带-夏季载重线油水变化量(T-SLLCORR):  若适用   MT


13

± 其它                                                MT


14

= 最大载货量(MAXCARGOINTAKE):                  MT

57105

15

其中,燃油、淡水、滑油等为完货时的数字。另外公约还规定:“船舶从江河或内陆水域的港口驶出时,准许超载量最多相当于从出发港至出海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量”。对此,如果这段航程较长,这一允许的超载量也应充分利用。




七、期租合同下宣载错误的责任归属
期租合同中,并没有明确规定船长宣载错误的责任归属。船东可以引用租约第8条规定来抗辩承租人“ Charterers are to load, stow, and trim, tally, secure and discharge the cargo at their risk and expense under the supervision of the Captain -承租人在船长监督下承担对货物装载、积载、平舱、理货、系固和卸货的风险和支出”。但承租人如果引用租约第15条-停租条款关于船员部分“deficiency and/or default and/or strike of men-船员的不足和/或错误和/或罢工”,那么在承租人给予了相关的港口信息尤其是吃水限制之后,因船长过失造成的后果将由船东负责我国《海商法》中,关于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船或者管理船舶中的过失是免责的,但仅指航行过失免责。由于我国是发展中国家,所以,航行过失免责直接从海牙公约中引用而来。但船长、船员非航行过失时承运人是不可免责的,如管货的义务。

参考文献:    

《IMSBC规则》、《1966年国际载重线公约

《超过船检证书记载的参考载货量不必然构成超载》《人民司法》2022年第8期

作者:刘全省船长 来源:信德海事

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