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东海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”

时间:2018/1/11 10:48:53 点击:

  内容提示:1月6日晚,巴拿马籍油船 “桑吉”号与装载约6.4万吨谷物的中国香港籍散货船 “长峰水晶”号,在上海辖区长江口以东约160海里处发生碰撞,携带着100万桶(约13.6万吨)凝析油的 “桑吉”号全船失火,燃烧至今,给搜救工作带来很大困难。...
新年伊始,东海海域就发生了一起很严重的轮船撞击事故。

1月6日晚,巴拿马籍油船 “桑吉”号与装载约6.4万吨谷物的中国香港籍散货船 “长峰水晶”号,在上海辖区长江口以东约160海里处发生碰撞,携带着100万桶(约13.6万吨)凝析油的 “桑吉”号全船失火,燃烧至今,给搜救工作带来很大困难。

撞击泄露事件,其严重性不言自明。比如,发生在2010年的美国墨西哥湾石油泄露事件,就曾一度引起大范围的恐慌。根据美国发布的报告,那次原油污染造成的危害至少需要60年才能恢复。那么,这次的事故对我国的海洋生态、航运会造成怎样的影响?凝析油和石油有什么不一样?目前的搜救工作进行到哪儿了?

 事 件 
现在的形势如何?
“总得来看,影响不会像外媒渲染得那样无比严重,但也不是轻描淡写就能解决的。”海洋能源问题专家张良福表示。

截至目前为止, “桑吉”号全船失火,31名船员失联,仅1名船员遗体被发现,船上运载的近100万桶凝析油泄漏,并且面临爆炸、沉没的危险。此外,我国的“长峰水晶”号散货船也有破损,不过好在21名船员已被安全救起。


事件发生后,上海海事局在第一时间派出了3艘专业救助船、2艘清污船、4艘过往商船,分区域在现场开展搜救行动,在 “桑吉”号周围划定了10海里半径范围避航区,并发布航行警告,避免过往船舶误入引发次生事故。除我国搜救力量外,韩国方面也派出一艘海警船、一架固定翼飞机和一架直升机参加救援,美国海军也派出P8A海神巡逻机参与救援。
1月10日,从交通运输部获悉,在长江口发生碰撞事故的“桑吉”轮已漂移至碰撞位置东南方向约65海里处,船体仍在燃烧,船上火势较昨晚无明显变化。
据了解,现场指挥船“海巡01”轮组织13艘搜救船舶以“桑吉”轮为搜寻基点,继续不间断搜寻落水人员。

9日下午,上海海上搜救中心组织召开专家会,对安排救助船舶尝试靠近“桑吉”轮并喷洒泡沫灭火进行评估。10日10时10分,上海海上搜救中心派员乘中国海监飞机“B3837”赶赴现场开展搜寻并查看现场情况。11时10分,“深潜号”、“德深”轮与“东海救101”轮先后抵近难船开始实施喷洒泡沫灭火作业,13时35分,由于“桑吉”轮舰艏发生燃爆,现场船舶暂停灭火作业并撤退至安全距离外,灭火作业未取得预期效果。

东海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”

12时30分,日本海警“KOSHIKI”轮抵达现场并与指挥船“海巡01”轮建立联系。“海巡01”轮在现场继续开展指挥工作,组织无关船舶远离现场,确保不发生次生事故。

据了解,碰撞事故的另一方“长峰水晶”轮已于10日12时30分靠妥舟山老塘山码头。此前,封面新闻记者此前从交通部获悉,国家海事局已成立事故调查组,“长峰水晶”轮到港后将接受海事调查。

东海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”


海洋环境预报中心则从1月7日早上起启动应急响应,通过收集分析失事海域的海流、风场数据,制作发布相关漂移预报。
东海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”
1月7日12时发布的落水人员漂移预测图

此外,中国海事局已成立事故调查组,启动事故调查。“长峰水晶”号已于8日上午恢复航行,在“东海救118”轮的护航下驶往舟山。

然而,除了这些已知事件,我们还面临着一系列的未知。比如,事故发生原因仍在调查中,大火会燃烧到什么时候、何时能够登船救援仍不清楚,会带来多大海域的污染以及如何实施救援工作,同样存在着极大的不确定性。

而这一切,都源于凝析油的特殊性。

“截止目前为止,我们遇到的比较严重的海难事故,大多是原油,凝析油在重大灾难事故中,几乎没有碰到过。因此,目前我们手上对于凝析油的应急方案,还非常少。”张良福表示。

 棘 手 
的确,凝析油很棘手。
这一点,从它的另一个名字“天然汽油”就可以感觉出来。它的密度小于原油,在地下是气体状态,但是开采出来之后就是液体状态,这也就决定了它的挥发性很高,温度越高越容易挥发。

此外,它的主要成分是C5至C11烃类的混合物,并含有少量烃类以及二氧化硫和多硫化物等杂质,挥发之后会对大气造成一定的污染,燃烧之后也会分解产生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的烟雾,通过吸入、皮肤侵入等方式面对人体造成中毒的伤害。在海面一旦遇到火花、闪电,还很容易发生爆炸。

按照以往的经验,如果轮船下沉进海里,那么轮船原本运载的油品也会随之沉没进海里,那时如何打捞沉进海底的凝析油也就成为一个重要的问题。
东海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”
1月8日16时30分发布未来48小时油污扩散预测图

从目前的技术条件来看,如果原油泄露沉没到海里,不是很深的情况下,我们通常可以采取抽取的方法,这块经验也是比较丰富的。但是凝析油沉下去怎么抽取?目前仍然没有一个确定的答案。

此外,如何对付海面上漂浮的凝析油,也是一件麻烦事儿。“我觉得最好的办法就是慢慢燃烧,挥发掉。但是燃烧也得注意燃烧充分,否则也会产生大量的大气污染。”张良福表示。
东海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”


 影 响 
那么,这一次东海海域的撞击事件,会对我国的海洋生态带来哪些问题呢?

首当其冲的,无疑是航运业。事故发生的地点在上海辖区附近,而上海港又是世界上最繁忙的港口之一,其日吞吐量可谓巨大,如果凝析油得不到安全处理,势必会给航运带来很大麻烦。

另一大冲击是渔业。作为我国最重要的渔业捕捞区之一,东海近海的渔业捕捞区年捕捞量在30万吨以上。

那么,凝析油对鱼类有多大危害呢?英国南安普敦大学国家海洋中心的海洋地理学家西蒙·博克索尔博士指出了这么一点,“凝析油不像原油,原油在自然微生物的作用下可以分解,而凝析油会杀死分解石油的微生物。”

在张良福看来,对于海面上的凝析油,如果直接通过燃烧的方式解决,那么海水里也还是会有一些有毒物质,不可避免地对附近的鱼类产生影响;而对于更多的沉没进海里的凝析油来说,如果没有得到及时处理的话,其扩散之后,对渔业的影响就更不好说了。

“如果船只携同大量完整货物沉没,那么就相当于在海床上放了一个慢慢释放凝析油的定时炸弹。这一地区的数百公里范围内可能会长期禁止捕鱼。”在博克索尔看来,这次事故的最大希望是扑灭大火,阻止船只沉没。

 协 作 
抽离出来思考这次事故发生的原因,一个不容忽视的客观条件是,这次事故的发生地东海海域,本身就属于事故高发区,由于临近长江口一带,大型运输船只非常多,要想完全避免碰撞非常难。事实上,如果我们发散来看,东亚海域更是世界上海洋运输最繁忙的海域,它既是船舶、货轮、大型油轮航行最繁忙的海域之一,也是世界上油气勘探开发活动最集中的海域之一。

航运密集,就有溢油污染风险。
那么,在此基础上,周边海域国家有没有做好相关的应急联动预案呢?有,但做得还不够。

早在1982年,国际上就通过了《联合国海洋法公约》,规定闭海或半闭海沿岸国应互相合作,尽力直接或通过适当区域组织“协调行使和履行其在保护和保全海洋环境方面的权利和义务”。而后国际海事组织等组织又先后通过了各项国际公约,如《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1972年防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约》、《73/78国际防止船舶造成污染公约》等。

但是,除了《联合国海洋法公约》外,这些公约在东亚国家中的接受度普遍很低。据张良福称,尤其是一些东南亚国家,要么没有加入,要么加入了但履约能力很低。一个海上溢油风险度全球最高的地区之一,却成为了海上溢油应急合作在内的海洋环保合作程度最低的地区,可想而知,这样的现状会给周遭海域带来多大的威胁。

众所周知,海洋保护,从来不是某一个国家或者某一个区域的责任,其内部生态的联动远远大于人们的想象,而这次的事件,无疑更是为我们敲响了警钟。

最大原因或是“人的疏忽”?

距离东海撞船事故过去已经5天,32名船员生还的希望越来越渺茫。
1月6日20时许,巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。
在这么大的海洋上,两艘先进的大型船舶为何会相撞?事故发生时,船上的人做了什么,为何没能规避掉这些事故?这起撞船事故,让外人觉得疑窦重重。

有可能疏于瞭望
柴旭涛,浙江交通职业技术学院海运学院的老师,主要从事船舶避碰方面的研究。昨天,他接受钱江晚报记者的采访。

据官方信息披露,事发时是晚上八点左右,柴旭涛说,这个时间点非常蹊跷,因为正好是船上大副和三副完成交接班的时间。

他介绍,每艘船上都会有三名驾驶员,大副、二副和三副,每天的工作都是三班倒,一般晚上7点40分左右,当班驾驶员大副会将本船的船位、航向,风向风力,附近是否有碍航物,是否存在“碰撞危险”局面等情况告知三副,待三副了解情况并确认安全后接班。

每位驾驶员还会配一名水手,协助瞭望。

柴旭涛认为,这个事故在瞭望上极可能存在疏忽。“这么大的船,就是眼睛也能看得到啊。”

再者,船上都装有先进的电子设备,比如雷达、电子海图等,“船长会设置一个警报圈,一般是6海里,也就是说,一旦有船闯进6海里了,就会自动发出警报。”但在中国沿海等来往船舶频繁海域,往往会关掉警报。

一般在有“碰撞危险”的船舶会遇前,按照“国际避碰规则”会各自向右,保持2海里(1海里=1852米)外通过,附近有碍航物或有疑问的话,两艘船上的驾驶员会通过VHF(船用甚高频)进行沟通,商量各自采取什么样的动作使船舶在安全距离外通过。

“如果双方沟通上出现了问题或者障碍,也会引起碰撞。”他说。

“另外,图片上两艘船撞得这么厉害,说明当时的航速还是比较高的。”他说,因为船很笨重,要掉头或者转向,需要很长一段时间,不像汽车那么灵活,所以如果发现晚了,就会来不及避让撞上。

“当然,现在事故的过程还没公布,还不好做具体的结论,需要更多的了解。”他说。

以往有过“聊天聊着就撞了”
“我觉得,人的因素确实很有关系,另外就是有可能设备故障”。钱江晚报记者又联系了一名跑了多年远洋的汪船长,他同样这样表示。他说,这样的事故发生在晚上八点,有点不可思议,一般事故都是发生在凌晨两三点,因为那个时候人最疲惫。他和记者聊起几个类似的海上撞船事故。

几年前,有一艘船在太平洋上开了十几天也没碰到一艘船,后来终于碰到了一艘,船长一对话,居然是校友,双方就聊得很兴奋,竟然聊着聊着就撞上了。“现在的设备很先进,但是很多事故是人的疏忽和麻痹。”他说,有一次,他朋友的船也差点撞上,原因是两艘船都疏忽了瞭望,运气好,差个几十米就撞上了。

“船怎么撞的?其实并不复杂,船上有黑匣子,另外都有行驶轨迹。都能看得出。”他分析说,据他了解的多起撞船事故,最大的原因就是“人的疏忽”。

“比如驾驶台值班人员不足,值班时聊天、玩手机,疏于瞭望;船员对避碰规则不熟悉,对于避让缺乏系统测算,仅凭感觉进行避让,与对方的沟通存在障碍;值班驾驶员没有采取安全航速,大多只单独转舵进行避让等等”。

他说,另外,也有一些客观的因素,比如我国沿海海雾浓度大,持续时间长,覆盖范围广,会威胁航行安全;比如我国渔船分布范围广、数量多,渔船集中作业区绵延几海里至几十海里,在铺天盖地的渔船中,避碰难度加大;大吨位船舶航行速度快、过于依赖自动舵航行等等。

远洋的海员为何容易疏忽
远洋的海员为什么容易疏忽?钱报记者采访了远洋船长楼启明,他说,跑远洋是挺辛苦的活。长时间枯燥的航行生活,客观上,人就很容易产生麻痹的心理。“一出去就是好几个月”,楼启明告诉钱江晚报记者,像船长的合同一般是签9个月+3个月,也就是说一年至少要9个月在外面,另外3个月里,公司会派人就近接替。

几个月在海上,而且都是男人,海员们的生活可想而知是枯燥的。所以,他们会搞一些拔河比赛,乒乓球比赛,有时候还会一起包包饺子,聊聊以后的生活。

手机大多时候是没信号的,有信号了,就发发朋友圈,一般U盘里会存N部电影。

远洋船的硬件设施还可以,一般船上有乒乓球室、台球桌、小型篮球场、小型游泳池。“像欧洲造的船,我们船长的房间都是四星级酒店的标准。”他说。

海员的职业素养有待提高

在航运界,船长们最喜欢菲律宾的海员,因为职业素养很高。比如,遇到船长,他会主动让路,你让他打扫卫生,你没让他停他不会停。“我在做三副的时候,避碰规则可以倒背如流,船长叫我24小时协助瞭望,绝对不敢打瞌睡,因为在学校的时候,老师给我们灌输的理念就是,我们就像军人,船长的命令必须无条件服从,哪怕让我跳海,我也真会抱着救生圈跳下去。”他说,中国有的海员就不会这么有规则意识。

即使如此,愿意做海员的人很少,因为太辛苦了。楼启明现在就在招人,难招,“没什么要求了,只要是个健康的人,有证书,就行。”他无奈地笑着说,为了招一个国内航班的替班水手,他曾开出了工资按天算的条件,每天500元人民币,但还是难招。据介绍,目前,一般一个水手的月工资是1200美金。

他说,做船长其实压力很大,毕竟船上有几十条生命,有时候,他经常半夜睡不着觉,有时候,累了就闹个闹钟,一两点起来,要去驾驶台看看,值班的人状态怎么样。

好几次,他一上去,就看到值班的船员坐着睡着了,他过去都不知道,这样其实很危险。他说,“不管现在的科技设备多先进,人的责任心还是最重要的。”

新年第一周,撞船事故屡发
进入2018年第一周,我国沿海运输的干散货船,屡屡发生碰撞事故,一周之内就有4起。

1月2日,载有钢材的“长平”轮在吴淞口锚地沉没。“长平”轮与锚泊船“鑫旺138”轮在吴淞口8号锚地(距离吴淞口约2.3海里)发生碰撞,“长平”轮沉没。

1月3日晚,干货船“浙奉777”轮螺缠绕渔网失去动力,夜间风浪又导致锚链断裂,船舶失控漂航。

1月6日晚,一艘巴拿马籍油船与一艘香港籍散货船在长江口以东约160海里处发生碰撞。事故造成巴拿马籍油船全船失火,船舶右倾,多名船员失联。

1月6日,广东佛山籍货船“嘉荣36”在北麂岛北面水域与福建宁德籍渔船“闽霞渔01829”发生碰撞,造成“嘉荣36”轮沉没,渔船船首受损。几次事故虽然各有原因,但值得警醒。

作者:不详 来源:海商通

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