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关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

时间:2023/2/25 11:32:02 点击:

  内容提示:一文搞懂船舶舱口围和舱盖的要求,指明维修保养方向。...
船舶舱口围板和舱盖是保证船舶舱室风雨密、防止上浪进水的重要设施,一旦出现问题,将极大增加航行作业风险,特别是在寒潮大风等恶劣天气下航行时,更易发生船舱进水、船舶沉没事故,造成人命伤亡和财产损失。2020年2月,某轮装载柴油机因货物绑扎系固不当,货舱未能通过货舱盖板有效封闭,遇大风浪导致海水进入货舱并形成自由液面后,货船倾斜加剧,在舟山鱼山岛北面约5.7海里处水域沉没,造成5人死亡、1人失踪,构成较大等级水上交通事故。

典型案例

案例一:
关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

2021年4月,海事安检人员对A轮开展船旗国监督检查时发现,该轮的货舱舱盖存在关闭不严、锈穿破洞、锁紧装置缺失等缺陷。经与船方沟通确认后,安检人员依据《国内航行海船法定检验技术规则2004》的第3篇第2章2.4、2.5的要求,对该轮采取滞留措施,其中涉及缺陷如下:
1250 NO.3货舱舱盖关闭不严,舱盖关闭后舱盖与舱口之间存在约4cm间隙  30  
1250 NO.1和NO.2货舱舱盖边缘多处锈穿破洞  30
1250 各货舱盖锁紧夹扣装置全部缺失  30
关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

锁紧夹扣装置能有效加强舱盖与舱口围的贴合度,同时具有固定舱盖的作用,防止大风浪航行中发生舱盖移位。法定检验规则以及载重线公约要求舱口围和舱盖在任何海况下,都要保持风雨密。

案例二:
关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

2021年4月,海事安检人员对B轮开展船旗国监督检查时发现,该轮二号货舱舱口围上所设两个相邻楔耳中心间距约1200mm,超出《国内航行海船法定检验技术规则2004》第三篇第二章2.4.6关于楔耳中心间距不大于600mm的要求。经与船方确认后,安检人员对该轮开具滞留缺陷,缺陷描述如下:
1250 二号货舱舱口围上所设两个相邻楔耳中心间距大于600mm(中心间距实测约1200mm) 30
关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

舱口楔耳和楔子主要起到固定舱盖和密封的作用,过大的间距会导致楔耳的受力更加集中,在大风浪航行中,极易导致楔耳断裂、舱盖移位。实船安检过程中针对楔耳,一要注意楔耳间距,楔耳宽度;二要注意观察有无锈蚀、变形、开裂。

案例三:
关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

2021年6月,海事安检人员在对C轮开展船旗国监督检查时,发现该轮在主甲板设有出入舵机间的小舱口,其所在位置为“位置1”,其小舱口围板高度为500mm,小于规则要求的600mm,通过查询该轮图纸得知该小舱口围设计高度为600mm,说明该轮在建造过程中并未严格按照图纸施工。经与船方确认后,安检人员开具滞留缺陷,缺陷描述如下:
1240 位于“位置1”的出入舵机间小舱口围板高度小于600mm(实测高度为500mm),且实际舱口围板高度与此处设计图纸中标注高度不符。  30   
关于船舶舱口围板和舱盖相关缺陷的探讨与研究

04规则第三篇第二章2.5.1提到“如确认在任何风浪条件下并不影响船舶安全,则此围板高度可以减小或完全取消”,在发现舱口围板高度不足时,安检人员一定要对照船舶设计图纸确认。


舱盖与舱口围板的主要缺陷 
1.舱口围板局部锈穿、破损、开裂、脱焊,以及扶强材的腹板和趾端过度腐蚀、开裂、变形;
2.货舱口处舱口轨道裂缝,轨道顶锈穿,货舱口泄水阀损坏;
3.舱口盖锈蚀超限、局部锈穿、变形;胶条衬垫老化、缺失;
4.舱口盖限位装置变形、损坏、脱落、开裂;
5.紧固装置因为海水腐蚀、保养不良、外力破坏等原因造成的损坏、缺失、锈死。

行业建议
1.舱口围和舱盖在日常使用中极易受到货物、吊机的外部冲击而变形,同时在高湿度和高盐度的海洋环境中,钢铁表面的油漆和保护涂层一旦脱落又处理不及时,就容易发生锈蚀。建议船员在日常维护检查和保养的过程中,要做到“三勤”,眼勤、嘴勤、手勤。眼勤即在日常检查和作业过程中仔细观察;嘴勤即发现问题后及时向负责的驾驶员和船长报告;手勤即及时按照公司的体系文件进行维护保养
2.航运公司要严格落实安全生产主体责任,严查公司所属船舶是否按照公司安全管理体系维护保养程序和相关须知文件的要求,对货舱舱口围和舱盖进行维护保养,并留存维护保养记录。公司岸基管理人员还应根据船舶上报的维护保养记录和访船实际情况,核实船舶舱口围和舱盖的实际情况,必要时可通过远程视频/照片的形式进行复核,督促船舶船员按计划做好舱口围板和舱盖的维护保养
3.建议船检机构加大对低标准高风险船舶的检验力度,同时海事机构在日常船舶现场监督和船舶安检过程中,要加强对此类缺陷的关注力度。维护水上交通安全需要主管机关、船检机构、船公司、船员四方面共同努力。

延伸阅读
关于船舶舱口围板和舱盖的规则解读
一、04/11/20规则的第三篇载重线第二章的2.4、2.5条关于舱口围板和舱盖要求如下:
2.4 采用活动舱口盖关闭且用舱盖布和封舱压条保证风雨密的舱口
2.4.1 舱口围板
以活动舱盖关闭以及用舱盖布和封舱压条来保证风雨密的舱口围板的结构应坚固,其在甲板上的最小高度在“位置 1”时,应为600mm;在“位置 2”时,应为450mm。

2.4.2 舱口盖
(1)舱口盖每一支承面的宽度应至少为65mm;
(2)当舱口盖为木质时,其加工后厚度至少为60mm,且其跨距不大于1.5m;
(3)如舱口盖用钢质制成,对“位置 1”的舱口,其强度应以假定负荷不小于17.16kPa来计算,对“位置 2”的舱口,其强度应以假定负荷不小于12.75kPa来计算,并且按此计算所得的最大应力与系数4.25的乘积,应不超过材料的极限强度的最小值。舱盖的设计应使在该负荷下其挠度不大于跨距的0.13028 倍,20规则修改为0.0028倍;
(4)对于船长在100m以下的船舶,上述(3)要求的假定负荷可适当降低。对于船长为20m的船舶 ,“位置 1”与“位置 2”的舱口上,其假定负荷可分别降低到9.72kPa与7.29kPa。对船长在大于20m且小于100m的船舶,其负荷值应用线性内插法求得。

2.4.3 活动梁
当支承舱口盖的活动梁为钢质时,对“位置 1”的舱口,其强度应以假定负荷不小于17.16kPa来计算 ,对“位置 2”的舱口,其强度应以假定负荷不小于12.75kPa来计算,并且按此计算的最大应力与系数5的乘积,应不超过材料的极限强度的最小值。梁的设计应使在该负荷下其挠度不大于跨距的0.0022倍。对船长不超过100m的船舶,应满足本章 2.2.4.2(4)的要求。

2.4.4 箱形舱口盖
(1)当采用代替活动梁和舱盖的箱形舱口盖是用钢质制成时,其强度应以本章 2.2.4.2(3)所规定的假定负荷来计算,并且按此计算的最大应力与系数 5 的乘积,应不超过材料极限强度的最小值。它的设计应使在该负荷下其挠度不大于跨距的0.0022倍。制造盖顶的钢板厚度应不小于加强筋间距的1%或6mm,取较大者。对于船长不大于100m的船舶,应满足本章 2.2.4.2(4)的要求。

(2)用钢质以外的其他材料制成的箱形舱盖,其强度和刚度应相当于钢质制成者,并需经认可。

2.4.5 舱口梁座或插座
活动梁的梁座或插座应结构坚固,并应具有有效的装配和紧固活动梁的装置。如所使用的梁为滚动式 ,其装置应能保证在舱口关闭后梁能正确保持在原位上。

2.4.6 舱口楔耳
舱口楔耳的安装应适合楔子的斜度。楔耳宽至少应为65mm,其中心间距不大于600mm;沿舱口每侧或每端的楔耳距舱口转角的距离,应不大于150mm。

2.4.7 封舱压条和楔子
封舱压条和楔子应坚固并处于良好状态。楔子应用坚韧的木材或其他相当的材料。楔子斜度应不大于1:6,且其尖头的厚度应不小于13mm。

2.4.8 舱口盖布
在“位置 1”和“位置 2”的每一舱口,至少应备有两层良好的舱口盖布。舱口盖布应是防水的和有足够的强度,其材料应经认可。

2.4.9 舱口盖的固定
在“位置 1”和“位置 2”的所有舱口,应备有钢压条或其他相当的装置,以便在舱盖布封舱以后能有效独立地固定在舱口盖的各段。舱口盖的长度超过1.5m时,应至少用这样的2套紧固装置来固定。

2.5 设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口
2.5.1 舱口围板
在“位置 1”和“位置 2”的舱口,设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖的舱口围板,在甲板以上的高度应符合本章 2.4.1的规定。如确认在任何风浪条件下并不影响船舶安全,则此围板高度可以减小或完全取消。如设有舱口围板,则它们的结构应坚固。

2.5.2 风雨密舱口盖
(1)如果风雨密舱口盖是用钢质材料制成,对“位置 1”的舱口,其强度应按假定负荷不小于17.16kPa来计算,对“位置 2”的舱口,其强度应按假定负荷不小于12.75kPa来计算,并且按此计算的最大应力与系数4.25的乘积,应不超过材料的极限强度的最小值。舱盖的设计应使在假定该负荷下其挠度不大于跨距的0.0028倍。作为舱盖顶面的钢板,其厚度应不小于加强筋间距的1%或6mm,取较大者。对于船长不大于100m的船舶,应满足本章2.2.4.2(4)的要求。

(2)用钢质以外的其他材料制成的舱盖,其强度和刚度应相当于钢质制成者,并需经认可。

2.5.3 保证风雨密的装置
保证和维持风雨密的装置,应经认可。这种装置应能保证在任何风浪情况下保持密闭,为此在初次检验时,应要求作密性试验,而在定期检验和年度检验时或在较短的间隔期内,也可要求试验。

二、舱口围板的高度涉及到“位置1”和“位置2”,“位置1”和“位置2”的概念源于《国际载重线公约》附则I第二章第13条“舱口、门槛、通风筒的位置”。为了消除以往位置1和位置2的争议2016年6月6日 IMO 海上安全委员会(MSC)专门发布通函(MSC.1/Circ.1534)对《国际载重线公约》位置1、位置2的定义进行统一解释,原文摘要如下:
Position 1 – Upon freeboard decks and raised quarterdecks, or other exposed decks* lower than one standard height of superstructure above the freeboard deck, and upon exposed decks* situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular that are located lower than two standard heights of superstructure above the freeboard deck.
Position 2 – Upon exposed decks* situated abaft a quarter of the ship's length from the forward perpendicular and located at least one standard height of superstructure above the freeboard deck and lower than two standard heights of superstructure above the freeboard deck.
Upon exposed decks* situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular and located at least two standard heights of superstructure above the freeboard deck and lower than three standard heights of superstructure above the freeboard deck.
* Exposed decks include top decks of superstructures, deckhouses, companionways and other similar deck structures. 

翻译为中文即为:

位置1——在干舷甲板上和后升高甲板上,或者低于干舷甲板以上一个标准上层建筑高度的其他露天甲板上,或者位于从首垂线起1/4船长以前且低于干舷甲板以上两个标准上层建筑高度的露天甲板上。
位置2——位于从首垂线起1/4船长以后,在干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度且低于干舷甲板以上两个标准上层建筑高度的露天甲板上。或者,位于从首垂线起1/4船长以前,在干舷甲板以上至少两个标准上层建筑高度且低于干舷甲板以上三个标准上层建筑高度的露天甲板上。
上述露天甲板包括上层建筑、甲板室、升降口和其他类似甲板结构的顶部甲板。
我国出台的法定检验规则紧随载重线公约。《国内航行海船法定检验技术规则2020》关于位置1和位置2的定义就源自于上述通函。

作者:不详 来源:中国海事

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