您现在的位置:首页 >> 船舶检查 >> 自查及其他 >> 内容

RightShip 船舶检查指南

时间:2016/11/11 11:56:09 点击:

  内容提示:RightShip 由澳大利亚两大散货托运商Rio Tinto 和BHP Billiton 于2001 年联合 成立,总部设在墨尔本。是一个专业的船舶评估检验机构,面向商业船运业提供船舶检验信息系统。...
一、 简介
RightShip  由澳大利亚两大散货托运商Rio Tinto 和BHP Billiton  于2001  年联合 成立,总部设在墨尔本。是一个专业的船舶评估检验机构,面向商业船运业提供船舶检验信息系统。它拥有接近70 万艘船舶的信息库,是世界上较全面的在线风险管理系统。客户可以通过网络简单查询到目标船舶的信息包括RightShip 对该船的评估情 况,租船人可以根据这些信息大致了解目标船的状况决定是否租用。随着RightShip 逐渐为航运界所熟悉,一些船东、管理公司、经营人等也开始成为它的客户,其检查 条款,正逐渐成为公认的干货船审查的行业标准。
RightShip  根据船舶规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素,结合登轮实地检查的结果,对系统内的每艘船舶进行分析和评分,把船舶分为1 星到5 星五个等级。在RightShip  网站数据内,星级高的船舶在出租机会和租金方面 有明显的优势,船东在货物承运方面有了更多的选择。 标识为:Accept(接受),三、四或五星等级,属于“低风险船舶”,表示船只的风险处于可以接受的状态,无需提出其它质疑。标识为一、二星级的船舶则需要管理公司提供相关资料,会同该船近期实际运行情况 进行人工评估,并根据需要安排登轮检查,检查通过后方可接受。

二、RightShip  检查程序及标准
(一)检查程序。
RightShip 评估船舶需要大量的数据,登轮实地检查是向它的系统提供基础数据的主 要手段,这也是我们常说的RightShip  检查。
RightShip 检查通常由其公司本部或其在世界范围内认可的机构依照其统一的检查 程序进行。检查通常在卸货港进行,特殊情况可以临时决定。海岬型、巴拿马型船舶检查一般需要二天时间;检查不会影响船舶的正常生产,但检查官的有些要求需要船员配合。
RightShip  检查至少应提前七个工作日申请,向RightShip  公司递交“Notice of Request”,其后应保持与检查官的联系。
检查费用包括检查费和差旅费,RightShip公司将向船东递交这些费用的票据。这些费用与船舶的检查结果无关,也就是说,船
东一旦申请检查,就必须承担检查官的差旅费和检查费。
(二)检查标准。
RightShip 检查是根据其制定的十个部分进行。这些内容涵盖公司管理人员和船员的 能力、船舶资料、体系的有效运行、公司和船舶安全文化、船舶结构完整性、机器设 备管理、驾驶台管理、货舱通风,克令吊和检查过程的总体评估。 检查除了依据现有的公约、法规和行业标准之外,还参照发达国家航运企业的先进管理模式,要求船舶具有安全、优质和高效的管理,而不像PSC、船旗国检查或船级社检验那样,仅要求达到法定的最低标准就行。因此,从全面性、专业性和严格程度来说,RightShip检查要求比较高,强调规范管理。

三、RightShip  检查经过
(一)备检工作。
为使RightShip  检查顺利进行,备检工作十分重要。这可以从两方面来考虑,一是公 司和船员对船舶的管理,二是船舶本身的设备状况。 公司方面,各项管理记录应齐备。如平常船舶反馈到公司的缺陷、不符合、事故险情 等,要有闭环处理记录。公司要为船舶提供专业性的航海杂志,商船通讯等。整个船队营运情况和航运界发生的典型事件,公司平常应对船舶进行通报。公司之前接受的RightShip检查,应将结果通报整个船队。等等。 注:做备检工作时,还需提前打开部分压载舱,首、尾尖舱,按程序做好进入封闭式 舱室的准备工作,如通风、测氧、使用货舱灯等,道门打开后,要有安全警示和保护 措施,这是船舶安全管理的一个缩影。
(二)文件准备。
⒈体系运行方面:
⑴在过去的12 月内,船长有否对体系评审,公司有否反馈?
⑵公司对PSC  检查、安全、体系审核、事故报告等通报,船上有否反馈?
⑶RightShip  检查结果,全部的缺陷和建议项是否通报整个船队,船上有否反馈?
⒉紧急情况方面:
⑴在过去的12 月内,是否进行过船岸应急联合演习?
⑵是否按已标识的紧急情况进行演练?
⑶高级船员是否按MSC/IMO1143  通函要求进行过培训?
⒊安全管理方面:
⑴转岗和新聘船员的熟悉和培训表?
⑵所有船员是否明白文件规定的职责?
⑶安全文化环境,船舶、公司是否有创造安全文化氛围?
⒋船上要备妥以下文件的复印件,以便检察官带离船:
⑴船舶概况数据,船长应签名确认;
⑵船级社的检验信息;
⑶过去6 个月的PSC  检查报告;
⑷上次船旗国的检查报告;
⑸船员名单;
⑹公司的ISM DOC 和年度签证;
船舶安全管理证书;
⑻船舶保安证书;
⑼摘录二个月安全活动记录;
⑽险情报告及统计表。
⒌船上文件档案管理:
⑴装载仪按照装载手册的标准状况,选择一种状况打印,三至六个月做一次,检查其 结果与手册结果相吻合,并经船长确认,存档保存。
(2)本航次的装载计划、包括排压载水的计划要完善,检察官要看计划是否周全,强度、吃水和稳性是否在允许值之内。风暴压载舱的压载水操作,要有相关的操作程序。同 样,装卸期间和海上置换的压载水操作过程,要有详细的记录。 (3)保安告示要张贴在梯口,包括保安等级,生活区内梯道上也要有保安等级告示。 (4)所有吊杆包括机舱的行车,要提供负重试验报告。机舱的行车最起码要有船厂的试验报告。
(5)要提供油水分离器油份计的年度校验报告。 (6)油污应急计划、压载水管理计划、稳性手册有船级社的认可签署。垃圾管理计划是 否按公约最新的要求进行编写。 (7)热工作业、进入封闭式舱室、酒精测试、船员休息时间要有记录。
(8)船员的职责、体系运行记录、事故/险情报告、船长对体系的评审与复查等要查看。尤其注重险情报告。
(9)SOLAS  训练手册、消防训练手册、防火安全操作手册、消防设备维护手册等应备 好,所有的内容要适合本船,不能用通用版本。 (10)船舶证书、包括检验报告,法定记录如航海日志、轮机日志、油类记录簿和垃圾记录簿要备妥。这里需要提醒的是,RightShip还特别要求备妥以下三本书藉:
A. 国际劳工组织的“Accident prevention on board ship at sea and in port”<<海上和港口防止船上事故>>ILO 行为守则及其随后的版本;
B. MSC/IMO1143  通函“Guidelines on early assessment of hull damage and possible need for Abandonment of Bulk  Carriers---(散货船船体破损及弃船必要的早期评估指南);
C. MSC/Circ.1014 通函“Guidelines for the mitigation and management of fatigue”(关于疲劳减轻和处理指南)。
(三)检查过程。
检查从检查官到达船旁时开始,检察官在登轮过程中,会仔细察看缆绳的布置、受力, 船壳、舷墙的外观,舷梯安全保护、甲板值班、船舶保安措施等。
这里需要强调的是,梯口值班人员的表现非常重要,这是展示船舶管理水平和船员能 力的窗口,将给检查官留下重要的初始印象。接待既要有礼貌,又要认真履行船舶保 安方面的职责,检察官登记并拿好来宾卡后,由值班驾驶员引领到按待室。 检查官和船长见面后首先会说明自己的来意,了解正在进行的作业及进度,据此制定他的检查计划;要求船长召集船上主要干部见面,相互介绍,并提出其检查要求等。如各检查阶段需要的陪同人员,向船长开列需要提供的船舶证书、检验报告等资料清 单。 若船长对检查官的要求无异议,则检查马上开始,通常这时检查官会询问船长,目前 船上已知存在的结构或设备的缺陷,船长应正面如实回答,并告知将采取的措施。如果在检查中发现没有预先告知的缺陷,检查官就会把它们记入报告,不再接受解释。
检查一般先从证书、文件开始,然后是现场设备管理和硬件设施。证书、文件按准备 的查看,特别关注船检资料,会逐项核对,详细查阅报告,有疑问会询问船长,因此 船长对检验报告的内容应熟悉。现场检查,从货舱、压载舱结构到机舱各种机器设备 覆盖全船,含驾驶台管理和货运操作,生活区、船员居室的卫生和生活设施,包括厨房、伙食库、药房、洗衣间等。所有消防、救生、防污设备和机舱应急切断装置都要现场进行试验,现场检查通常需要一天时间。 对于较新的船,检查官检查的重点往往会放在管理上;而对老旧船,重点则放在船体 结构的腐蚀程度、压载舱及货舱涂层状况、轮机和甲板机械的状况等上面。检查官会 仔细查找边角的腐蚀和裂缝,对于结构性的缺陷,会如实记录。如对于压载舱,上边柜基本上选择前中后各一,左右交替,如果需要可能会要求多开两个上边柜,艏、艉尖舱。检查完压载舱,等卸完货再检查货舱,通常风暴压载舱是必查的。检查官在各 舱时间都很长,压载舱的各个部位几乎都会查到。

四、RightShip 检查报告。

检查缺陷与整改检查结束后,检察官会写出缺陷报告。报告分缺陷和建议项二部份,通常写缺陷前, 检察官会与船长沟通,欢迎船长在其报告中批注自己的见解,包括对缺陷内容所持的 不同意见和看法,要求对该清单进行适当的修改,也可以在清单上添加批注。违反强 制性法规的项目列入缺陷,其他被认为需要改进的作为建议项。 离船后,检查官要以RightShip  固定格式向其总部报送一份完整的《船舶检查评估报 告》(Inspection and Assessment Report For Dry Cargo Ships (FOD06))、 一份《检查概要》(Executive Summary)和《缺陷和建议清单》。这三份文件将 作为输入材料提交RightShip船舶评估系统,得出评估结果,也就是给船舶评出星级, 供客户们参考;这三份文件和评估结果也将提供给受检船的船东或管理公司。 

作为管理公司,在收到上述文件和评估结果后应及时向RightShip 提供相应缺陷产生的原因分析,不符合PMS 条款、采取的纠正措施、预防可能出现的类似缺陷及 纠正日期等,以得到RightShip  验证和认可。缺陷整改措施,应及时反馈给RightShip总部。整改尚未完成的,一旦完成后也应及时反馈。经RightShip 核心小组评审后,
船舶的评估结果,会及时反馈给船东,这通常是一张证明书。我们应将受检结果及时 通报整个船队。要知道,迅速而有效的纠正和及时的反馈非常重要,这显示公司和船 舶在管理上的高效率、高水平,在很大程度上有助于船舶和公司获得良好的评价。

五、RightShip  检查相关工作要求
登轮检查并非RightShip 全部工作。他们还通过其他动态信息来对船舶实施监控,主 要有以下几个方面。
(一)港口码头的报告。
在Rio Tinto 和BHP Billiton 控制的每个港口码头都制订有反馈报告的制度,该制度与RightShip系统有机结合成为一体。港口各部门如港口当局、引航员、水尺检验员、带缆工和码头设备操作人员,他们会及时向RightShip 报告每艘到港船舶的实际 操作情况。他们有统一的报告格式,其中包括船舶规范、船员国籍、船舶在港动态、 船员系解缆技能、船员安全意识、船员与码头方面的交流和沟通能力、船舶现场管理 和配合情况、干部船员的装卸货操作技能、水尺检验情况以及船舶总体的表现等等。如船舶在靠离泊时出缆速度慢、没有在适当的时候收紧,会被投诉为船员系泊技能差;船员擅自到码头上绷紧的缆绳附近作业,会被认为安全意识差;船员英语不好会被投 诉为沟通能力差等。而如果在进出港过程中船舶不幸发生车、舵反应迟缓甚至失灵, 则会被引航员作为事故向港方报告,这会对船舶造成更严重的影响。一般发生事故的 船会被该港发货人直接拒绝再次来港。
(二)船舶在世界各地PSC检查结果。
如今所有人都可以通过Internet 共享各个备忘录组织的PSC 信息,RightShip 在线 系统也一直在监控、搜集澳大利亚乃至世界各地的PSC 检查情况。在其系统内,船 舶每一次PSC 检查都会被记录在案,进而更新相关船舶的数据和等级。RightShip 在 各行业中都有其合作伙伴,据介绍,与RightShip  合作组织有:巴黎备忘录、东京备忘录、拉美协议、澳大利亚海事处、美国海岸警卫队、船级社协会、欧洲海事安全局、国际造船协会、印度洋地区备忘录、劳氏公平年鉴、世界船东协会、RightShip 客户 组织等。
如果船舶被PSC 滞留,她的评估等级就会大幅下降,对船公司的评价也有很大负面 影响。PSC  检查结果的好坏,直接影响到RightShip 对船舶的评估,因此船舶应力
争在欧洲、美洲、澳洲和亚洲的发达国家PSC  检查中以尽可能少的缺陷来取得检察官对船舶的良好印象。无论PSC  滞留是发生在哪个国家,无论该船此前等级如何, 被滞留的船在RightShip系统中会立即被降到二星以下,甚至被列为高风险船而被拒。 即使没有发生滞留,如果船舶有较多或者较严重的缺陷,RightShip 也会予以关注。
一旦该船被提交评估(Vetting)时,船公司就必须向RightShip 提供缺陷处理情况和后期的预防措施。假如发生船舶被滞留,船公司更应尽快向RightShip  报告,包括 滞留缺陷产生的原因、处理的计划、纠正措施的落实情况、港口国当局解除滞留的证据、公司的相关审核结果和采取的预防措施、船级社和船旗国方面随后进行的审核和
检查结果等。
(三)船舶发生的事故和不良记录。
一旦船舶发生事故,公司应立即向RightShip  报告事故的经过、处理情况及相关的纠 正和预防措施。这些信息输入RightShip  系统后,事故船舶将被重新分析和评估,其等级也可能被相应调整,当然肯定是下调。
(四)船舶规范的改变。 船东、船舶国籍、船舶管理公司、船级社的变更,对船舶评估都将产生负面影响。更 改次数越多,减分因素越大。不难想象,一艘船如果频繁地被倒手转卖,频繁地更换 船级社,多半是有问题的。另外,随着船龄的增长,船舶在RightShip  系统中的等级也会被适时更新。等级比较高的船舶,即便没有发生什么问题,系统也会随着船龄的增长而自动降低她的等级。

六、RightShip  检查存在的问题及对策
(一)船员迎检。 从检查情况看,尽管公司和船上都有充裕的时间准备,同时也给船上做了具体的指导,但船上的准备仍不充分。如各种资料、证书检查时没有按要求集到办公地点。其次船 长对部分证书内容不熟,检查官询问时,经常答不出。一些船员不重视产品设备证书的管理。此外,虽然检察官一再表示他的检查工作不影响船上正常生产,但船员在港 期间都很忙,特别是轮机长、大副要忙于维修和卸货事宜,导致检查经常中断。整个检查过程,几乎是由公司主管陪同,船上反而腾不出时间陪检,这样难免会影响检查质量。针对这种情况, 公司应加强对船员的指导和培训,在岗前培训中,强调对RightShip  检查的要求,以 提高船员的迎检水平。 再则,船方人员陪同检查应实事求是回答检查官提出的问题,合理解释疑问,不要试图隐瞒什么缺陷,因为检查官大都见多识广,经验丰富,他们总能敏锐觉察到问题的存在,会从一些现象步步深入询问下去,一旦船上不能自圆其说,场面尴尬,船舶、 公司的信誉和形象都会受损,检查官也会对公司和船上持不信任态度。对于缺陷,应 该做的是提早制定措施加于纠正,而不能心存侥幸,有意掩盖。安全的问题,哪怕检 查官不提,我们自己也应解决。不能马上解决的问题,只要我们有合理的计划和措施,大大方方提前告诉检查官,是能够得到理解的。
RightShip 检查虽然严格且高标准,但检查过程中检查官很少把自己的个人意见强加 给别人,而经常是依据相关法规或实际案例,从船舶管理的实际需要出发,向船员分 析问题的危害,讲解正确的做法,并给船员发表意见的空间,而对那些试图开脱责任的辩解十分反感。检查官熟知船舶管理在硬件和软件方面常见的薄弱环节,他们提出的意见可操作性较强,见解和观点绝大多数令人信服。如检查官对船上的伙食克令吊没有定期试重提出质疑,船方不应以船级社不要求强制试验为由辩解,不要求强制并 不意味着不需要试验。该吊杆安全负荷虽小,但即使它只吊起几十公斤的物品,一旦 落下来也会对人造成严重伤害。而在澳大利亚,起重设备没有试验报告,是不允许使 用的。
(二)体系方面。
RightShip  检查有个特点,即从现场管理问题引伸到公司体系运行,进而考察船员对 公司体系文件的学习、理解和贯彻情况以及体系本身存在的不足。对一件事情有疑问, 检查官首先要询问相关责任人是如何操作的,然后查阅他们的记录,询问公司体系是 如何规定的,为何没有按照体系要求做,是否学习过体系文件,主管对此是否知晓等 等。如查对进入封闭式舱室记录时,询问船长为什么进舱,当被告知是测量管漏或其它原因时,他会查是否报告了公司?险情Near Missing 如何处理?公司有何指导?RightShip  要求平常以书面的形式指挥和管理船舶,倡导船舶多报告Near Missing, 藉此让船员明白并防止类似事件发生,公司主管也应鼓励船员多报告险情,这一点我 们在日常管理中应予注意。除了安全、防污染、保安和ILO 等强制性法规要求的范畴之外,RightShip 特别关 注船舶的日常营运和操作情况,如航速、油耗、淡水消耗、造水能力、压载水排放速度、残存压载水数量、舱盖开关操作和保养等。这些船舶营运能力的重要参数,正是 租家和货主们所关心的,却又往往被PSC 等官方检查所忽略。这也是RightShip 检 查与其他检查的主要区别之一。
(三)船舶管理和保养。
RightShip 检查的显然是船舶管理水平和维修保养工作,检查中暴露出许多这方面的 问题。船舶管理,千头万绪,而船长的素质是船舶管理的关键,因此我们平时要加强 对船长特别是新船长的培训,以提高其船舶管理水平。船舶维护和保养是RightShip 检查的重点,我们应针对RightShip 检查要求做相应的保养计划,适当调整PMS 内 容。如将RightShip要求缆机、锚机的刹车力测试和保养程序纳入PMS中。RightShip要求油水分离器的油份计要有校验的证明,而我们常规只做水质化验,这项工作也要纳入计划。通过各种检查查验PMS 系统是否存在缺项或未涵盖的维护保养工作项, 再进行必要的补充和完善。只有这样,才能更有效的使用PMS,使船舶管理进入良性 循环。认真维护和充分利用PMS 这个船舶管理操作平台,使船舶管理工作逐步走向 科学化、规范化。
(四)货舱、压载舱项目。
压载舱也是RightShip 检查的重点,按其检查提纲,每个舱都有十多个检查项目。 其次是货舱的舱口围和舱盖。因舱口围构架较多,还吸附各种管系,如开舱液压管、电缆管等,船员日常保养很难到位,导致舱口围衬板边缘锈蚀严重,与甲板连接处产生锈裂等现象;这些部件在修船时,要尽可能做割换处理,同时应加强对这些部位的 保养力度,如一次性做喷沙处理。舱盖边缘、胶条槽及舱口边水槽也容易产生锈蚀,这些部位因开关舱盖滚动,油漆很快被破坏,是生锈的重灾区,今后船舶要重点做好这些部位的保养。
(五)克令吊的管理。 克令吊的管理是个难点,此设备位于甲板,环境条件比较差,机舱负责设备养护,甲 板负责操作,设备由二个部门共管,造成在衔接上常常不尽人意。如发生漏油问题,轮机部应主动设法消漏,不可拖延。对此公司也要从严管理,每次离码头后,应组织相关人员做好检查和保养工作。克令吊的操作步骤(中英文)、操作杆标识要清楚、试 验报告、安全标识应完好,张帖在操作室内。使用记录、钢丝的更换记录、活动零部 件档案应保持完好。
(六)系泊设备的管理。
RightShip 要求把锚机、缆机的刹车力试验列入循环检验中。目前,船上不能像油轮 那样,对缆机进行刹车力试验,但应有刹车带的厚度测量记录,试验检查刹车设备记 录,以证明缆机使用正常。缆绳的使用也要有记录,即缆绳要有相应证书,平常有检 查记录。
(七)通函信息和图书的管理。 对新颁布的通函信息,公司要收集发船,并做必要的解释,也要有一个订购程序。要加强对船舶图书资料的管理,根据体系配备清单。目前,我们对公司通函管理方法做 了很大改变,希望船长重视收集和管理通函。

综上所述,通过RightShip 检查,促使在原有船舶管理的基础上,重新审视管理中存在的不足,切实加强了各项工作,使船舶管理进一步精细化、科学化、规范化。全面重视船舶安全,达到减少船舶事故、保护海洋环境的目的,这也正是RightShip的宗旨。也是我们船舶管理的宗旨。

作者:不详 来源:网络

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与船管网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容的真实性、完整性等本未经本站证实,船管网不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。
关于版权:本站部分文章来源于网络,如有侵权,请联系本站,我们将尽快处理。
关于转载:本站文章可任意转载,但请注明作者和出处,并务必添加本站的文字链接。
预留广告位600x60
【免费使用】点击查看详情
相关评论
发表我的评论
  • 来源:
  • 内容:
  • 验证码:
  • 船管网 ( Shipmg.com ) © 2018 版权所有 All Rights Reserved.
  • 联系:sea#shipmg.com (发邮件时请将"#"换成"@") 微信公众号:船舶管理信息平台(shipmg)
  • 执行时间:63 毫秒   360网站安全认证