再以短时间开到“前进三”强行冲上冰层，压碎坚冰前进的。要不，破冰船回头再来碾冰才能前进，一段10海里的航程花了20多小时才进入港口防波堤。当时我驾驶的是具有破冰能力的船舶，要不一般船舶是不敢贸然进入“千里雪飘；万里冰封”的北国旖旎风光的俄罗斯圣彼得堡来贸易，装一船美国废铜烂铁给俄罗斯人民，顺便参观富丽堂皇的冬宫和发出第一声“十月革命”炮响的“阿芙乐尔” 巡洋舰。
到了圣彼得堡港内泊位一百米外，船舶无论如何不能横进入泊。在俄罗斯拥有破冰功能拖轮的作用下，在船舷内侧来回疯狂冲击。随后在碾碎的浮冰中横冲直撞，把坚冰捣得松垮了。再推船舶横进码头，当浮冰又凝结了，再重复采取撵冰步骤，让船舶一米、一米接近。在接近了泊位后有冰道上靠泊经验的俄罗斯引水员采取了将船艏以60度角度插向码头，随即令大副出缆套上码头缆桩、收紧，船艏逐渐缩小锐角。当船艏空挡拖轮能够挤进去时，首拖解脱。
马上拖轮进入空挡与船舶同向，一面靠着船舷，一面拖轮再顶住码头巨大的橡皮靠把，把拖轮尾对着船与泊位间捣碎的破冰开足了前进的马力，那拖轮尾部的排出流猛烈地冲击浮冰，浮冰在拖轮坚忍不拔、连续作战下，开始向船尾移动。由于拖轮和船舶间有回流，间隙中回流的冰碰到拖轮的阻力后也被迫随大流慢慢流向船尾，被挤出了船和泊位间的空挡。
后面的拖轮在引水员的指挥下在尾部稍顶，前面拖轮再后退几个缆桩，继续利用靠把作支点向外排出强流，让浮冰一尺、一尺退出空挡。当前面出些首缆松弛时马上绞紧，不留空隙让前面浮冰乘隙而入，保持与拖轮退冰的速度靠拢码头。当最后把浮冰赶出空挡时，拖轮退出，从船尾钻了出来，马上尾缆上桩绞紧，再辅以拖轮连续顶推，船舶终于靠泊。从进入泊位外档始到最后完全靠妥泊位花费了6个多小时。这是记忆犹新的冰中靠泊实例。
在数年之后我又在“新厦门”轮遇到了冰中靠泊汉堡港的情况，但是船舶的尺度比那艘“破冰船”要长一倍。这是我第一次在大型集装箱船舶上遇到冰中靠泊的实例，为了让大家了解冰中靠泊过程，我把引水员如何在冰中靠泊汉堡集装箱码头的操作描绘如下：
“新厦门”于2006年2月4日当地时间1700时在易北河口上引水员进港靠泊汉堡Eurokai码头。时值冬季，据引水员介绍我轮抵达的前几天气温骤降，港内气温很低，易北河严重冰冻。现在气温略有提高，在船舶航行和潮汐的影响下，这些坚冰被打破了。造成易北河整个河道都聚集了大量的浮冰，一些地方冰块其厚度为超过20cm的松软浮冰层。
由于泊位其他船还没有离开，“新厦门”轮直到2月4日当地时间1540时左右才起锚，1700时上引水员，之后一直在易北河里面“观光游览”，船开最慢速度进港。汉堡高纬度的冬季在1700时已经乌黑一片了，在夜幕下不可能极目远眺把汉堡易北河一路风光尽收眼底。但是视线非常清楚，在晴朗的夜空下易北河灯桩和灯浮在船的前方成排成对，为航行提供了可靠安全保证。在易北河河口，气温还不算过低，也没有感觉冬季寒冷正在随着易北河的深入渐渐逼进。当易北河两岸都变的狭窄后，驾驶台和室外气温明显差异了。走到驾驶台外面非滑雪衫裹身不可。
到了基尔运河口河面随着潮流涌动，浮冰成块状在航道外面漂浮。当接近汉堡港时，易北河整个河段都被流动的浮冰所覆盖，那浮冰越来越多，越来越坚硬，船舶就在河冰中航行，船壳被浮冰摩擦地沙沙直响，船尾才见到排出流挤掉浮冰开出来的航迹向。浮冰不会对船壳造成破坏，可是首当其冲的船球鼻如同放在磨刀石上的锈刀在浮冰中剧烈摩擦，看似被鞭抽一样，伤痕累累，我有点惋惜和心痛保养完好的船壳被生生地在冰锋上受到如此尖锐的煎熬。这下可苦了我们船员了，什么时候有机会才能补上油漆呢？
泊位在易北河支叉上，航道很窄。在别墅林立的汉堡居住区河段，港口引水员两人上船引领靠泊，引水员操作很熟练，在易北河拐了一个湾后进入了被称为Waltershofer Hafen港池，由于航道弯曲短促，引水员除了动车用舵外，借助前后拖轮的强大功率控制了船舶在湾头附近变向。由于浮冰挡道影响，引水员用后退二，才使船舶有了退势，船头转入湾池航道，船尾甩进后面灯桩，在前拖轮和船舶侧推器的作用下才入港池。因为船舶靠泊的位置是港池中右舷末尾泊位，为了保持尾部与突堤安全距离，船舶冲入港池前1个泊位位置后才停止在港池中间摆位进泊。这是本次靠泊难度最大操作动作。
抵达Eurokai泊位时间为2345时。靠泊时港池环境全部是松动的浮冰，充斥了港池，船舶水线下的船体全部被浮冰重重包围。夜幕下的灯光也被熏的寒光四射，气温在零下5度左右，同样，为了保持良好的视线靠泊码头，驾驶台人员和引水员站在冰点以下的右舷侧翼操作。
我们是右舷靠，无需调头，在拖轮的配合下我轮马上进入了泊位航道。在堆满浮冰的泊位旁开始了靠泊。厚实的浮冰在码头边上都是白茫茫的一片，两艘拖轮喘着粗气拼命往泊位拉也没有进去多少。在侧翼上我和引水员耐着刺骨寒风，心里面暗暗使劲，巴望船舶快点进泊。引水员采取的进泊方式：先冲过泊位，然后再慢慢平行后退，与本轮泊位前的船舶保持一个安全距离，船艏在没有清爽前船尾部前始终与之平行。
当接到大副报告船艏与前船位置清楚后，船艏向利用侧推器右推进泊，拖轮协助顶推船艏，造成与泊位方向一个35－40度角度，与前船首尾距离保持了一个半缆桩的距离。随后前拖轮解脱。同样采取了俄罗斯人的做法，拖轮利用空隙钻进了船与泊位之间，以拖轮顶住码头橡皮靠把为支点把强大的推进器动力向后释放开始赶浮冰，大约15分钟后，浮冰开始向船尾方向运动了，拖轮改变方向，如同横行霸道的“无肠公子”横向以自己的身躯，张牙舞爪、似漫无目地地横扫空隙中浮冰，驱赶他们出档。
当前面船艏在进泊角度适宜的情况下，大约30米马上撇缆上桩，慢绞。后面拖轮赶冰后从船尾溜出空隙，随后，后拖使劲顶推，船尾慢慢进泊。由于部分残余浮冰集聚在船尾，当进入码头底部空隙被浮冰填满后，产生横向堆积的力，与船体相持着。尾部缆子绞的很吃力，尽管拖轮协助还是未能完全靠拢。我叫二副送缆，让船尾暂时漂移出去约1.5米距离，缓解浮冰反作用力，稍后不久后面浮冰失力后向船尾流去，拖轮在引水员的授意下急顶，二副也迅速把松弛的缆绳绞紧，船尾进泊速率突然提高。
为了避免尾部撞击码头，克服快速靠拢的速率，我连忙在驾驶台用侧推器全速右推，告引水员拖轮停止顶推。同时引水员见状也马上命令拖轮停止顶推。行动马上见效，尾部快速靠拢的速率减少，当船尾还有30公分距离时，进泊速率得到了完全遏制，正好平稳地接触码头靠把。
这些浮冰就会流向没有压力的船尾了。船舶在赶尽浮冰后，可能尾部突然失去阻力，靠拢进泊速度太快造成船体和码头损伤。此时船长要有所预控，想到浮冰溜出空挡后，尾部因为一时用力顶不进去的概念未消除而使引水员命拖轮使用大力顶推，造成甩尾过速。我们可以想象在强大动能下船体和码头的接触产生的能量无比巨大。为了避免船体和码头过于亲密的“接吻”，船长应该迅速和引水员协调，同时，利用侧推器的功能给予缓解尾部进泊速度，当然，有拖轮的后拉更为贴妥，当成功贴拢后，再命二副绞紧缆子完成系泊。
