内容提示：从锚泊事故发生的统计概率来看，由走锚引起的事故占绝大多数。特别是大风浪天气影响时，走锚更是时常发生，经对东海部分开敞水域锚泊统计，冬季大风天走锚约占走锚总数的50%。船舶走锚容易导致船舶碰撞、触礁、搁浅等重大事故，从而造成巨大的经济损失和人员伤亡。...
一、 走锚有多危险？
从锚泊事故发生的统计概率来看，由走锚引起的事故占绝大多数。特别是大风浪天气影响时，走锚更是时常发生，经对东海部分开敞水域锚泊统计，冬季大风天走锚约占走锚总数的50%。船舶走锚容易导致船舶碰撞、触礁、搁浅等重大事故，从而造成巨大的经济损失和人员伤亡。
二、 走锚有哪些原因？
走锚的原因较多，包括锚地底质不佳、出链长度不足、风流等外力影响等，而大风浪天气导致剧烈的偏荡是开敞水域船舶易走锚的主要原因。因为锚泊船偏荡时，风链角、风舷角增加，锚链张力成倍增加，锚链张力超过锚泊力，最终造成走锚。据不完全统计，受冬季大风影响走锚的船舶多是受6、7级及以上风力影响开始走锚。
三、走锚如何判断？
从我多年跑船的经历来看，防止走锚的关键在于如何在大风浪天气影响下剧烈的偏荡中在船舶走锚初期第一时间给出判断（当然有怀疑也可及早采取安全措施）即一是要尽量准确判断，二是要尽量缩短判断的时间。
而难点及隐患点在于船舶存在剧烈的偏荡，即使是认真值班的驾驶值班人员也容易将初期的走锚态势当作是偏荡中的一种状态，未能或迟迟未能给出判断（如不确定可通知船长），而未及时采取安全措施。
因此，要及早判断走锚，关键还是要保持认真值班，密切观察，同时结合风、浪、流、水域地形、船舶类型、航次情况等因素，掌握锚泊旋回及偏荡的规律，利用一种或多种判断方法进行系统分析综合判断。
从开敞水域大风浪中众多锚泊船舶偏荡轨迹来看基本如视频1、视频2所示，在受强风力影响下，船舶偏荡范围一般较小。一般走锚时锚泊船的船首基本位于偏荡运动轨迹的平衡位置附近，处于风舷角最大，且基本固定不变的姿态。比较大多数走锚情况来看，大风浪天气下，开敞水域走锚一般受风力影响往下风舷方向移动如视频3。
具体判断走锚的方法有以下这些：
1.锚泊时，根据锚地锚泊船的密度和气象水文情况设置雷达、GPS 、AIS等定位系统的警戒圈范围，使锚泊船走锚时能及时发出报警。
2. 也可对正横目标测方位，对首尾目标测距离判断是否走锚。
3.也可根据与锚地的其他锚泊船、特别是下风、下游的船舶的相对位置变化来判断是否走锚。
4.仔细观察锚泊船的偏荡运动，必要时记录偏荡运动中船首向、船位的变化量。如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角在几分钟之内基本保持不变，则可判断发生了走锚。
5.利用锚泊船GPS（全球定位系统）接收机提供的COG（对地航向）和SOG（对地航速）数据可以判断锚泊船是否走锚。利用GPS矢量，如果船舶矢量线长时间朝向船舶正横后（超过震荡周期），那么可以判断船舶正在走锚。
6.观测锚泊船艏方向判断。 若风、流、浪作用较大时，则艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正、余弦函数规律。走锚时，则艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡，且锚泊船会有持续的后退速度。
7.如条件允许，派人到船头观察锚链的受力情况。偏荡运动中，锚链周期性地张弛。如发现锚链始终处于绷紧状态或者发生间歇性的剧烈抖动，即可判断有走锚的可能。
在设置警戒圈时，要注意了解本船大概的旋回范围，这范围也会随着风浪流，船舶类型、航次情况有所不同！
2万DWT油轮8节锚链旋回范围大概为0.19海里（供参考）
18万吨矿船吃水15.3米，LOA290米，10节锚链旋回范围大概为0.35海里（供参考）
四、如何减少船舶偏荡？
1.增加船舶吃水和调整纵倾状态。轻载或尾倾的锚泊船偏荡剧烈，可通过增加船舶吃水或调整为平吃水的方法来减小偏荡幅度、增大偏荡周期；
2.加抛止荡锚。即如偏荡幅度较大，并有走锚的危险，可将另一舷首锚在偏荡过程中适时抛出并刹车，使之处于拖锚状态，利用其与海底的动摩擦力来抑制偏荡幅度。止荡锚宜在船首极限位置向平衡位置过渡中抛出，出链长度为1.5～2.5倍水深为宜。
3.增加锚泊力。当遭遇强风，可采取“平行锚”的锚泊方式。尽管平行锚不能减轻偏荡，但其锚泊力比单锚泊力大为增加，可预防走锚。
4.采用车、舵等手段抑制偏荡。大风来临之前（一般风力增强达到6级时并逐渐增强时），锚泊船应提前将主机、舵机备妥（流急易走锚水域抛锚后就需备车），在锚泊船偏荡过程中适时使用车、舵配合，不仅可以缓解锚链张力，还可减小偏荡幅度。如有侧推器，可利用侧推器产生的横向力和转头力矩，使船体横移速度和船首转头角速度得到衰减，对于抑制偏荡、缓和锚链张力起到一定效果。
五、走锚后如何应急处置？
1.首先可立即抛出另一舷首锚，防止由于走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故；
2.然后，及时备车、报告船长，发布安全通播，及时提醒周边船舶及报告VTS、代理等有关单位；
3.主机备妥后视情起锚，择地重新抛锚或采取滞航措施；
4.如有必要及条件许可，可申请拖轮协助。
特别注意！单锚泊船一旦发现走锚，切不可盲目松长锚链，这不利于锚的二次抓底。切忌盲目在大风浪中绞锚，否则会引起急速走锚，难以控制，如必须绞锚时，必须先动车绞锚，或者一边动车一边绞锚，严防在绞动锚时被风一下子压向下风处。
六、开敞水域如何锚泊？
1、在开敞式锚地时，与周边船舶、浅滩保持足够的安全距离，避免在风口和急流水域锚泊；锚泊的安全距离（除了考虑锚链长度、船舶长度等外，还要考虑恶劣气象海况影响情况、值班人员的素质和水平、动车舵的操纵效果、周边船的旋回态势等进行合理把握，也要考虑周边船舶同时走锚的异常情况。
1.4万TEU大型集装箱船走锚后动车应急态势图
（本图中红色实线为该1.4万TEU大型集装箱船走锚后漂移的距离）
1.4万TEU大型集装箱走锚前周边态势图，距离周边锚泊船0.78海里
1.4万TEU大型集装箱走锚后周边态势图，距最近锚泊船距离0.28海里
2、及时关注天气预报和气象海况，如有大风预警时，或转移锚位，或视情松长锚链。在抛妥锚后，锚机刹车带应旋紧，制链器应合上。必要时提前拉好驾驶台到船首的安全绳，关闭水密门窗，绑好移动物件。
3、加强锚泊值班，注意多种走锚方法的综合判断。必要时要求值航行班，值班人员需密切关注，主机要保持随时可用状态，VHF保持有效守听，及时关注本船及周边船的走锚情况，有怀疑情况及时通知船长。
编者按：
作者结合航海工作（船长）及资深VTS值班长经验，对大风影响下船舶锚泊的重难点及应对策略做了详细论述，供业界参考讨论，上述观点代表作者本人，如有意见建议欢迎在评论区留言。
