内容提示：在船舶发生主机或者舵机失控时，船长和其他驾驶值班人员应立即采取有效措施，防止导致更为严重的海损事故。...
大型船舶在航行中有时会遇到因动力机械或电源设备等故障而导致失控的情况。这种现象对船舶的航行安全影响极大，处理不当极易造成重大事故。在船舶发生主机或者舵机失控时，船长和其他驾驶值班人员应立即采取有效措施，防止导致更为严重的海损事故。
大型船舶需根据自己船舶失控的类型与性质，采取以下具体的应对措施：
1 主机失控的处置：
1)有效地利用余速控制船位
失控后的初始阶段一般仍有较高余速，能维持一定舵效。此时应立即用舵操纵船舶远离岸线、码头设施、助航标志等附近的碍航物，并尽可能地抢占上风上流位置，争取延长可供应急处置的时间。如前后有交会船舶还应留出足够的水域供他船采取避让操纵。
2)利用拖轮协助控制船位
如有护航拖轮或附近有拖轮时，则应充分利用这些拖轮。特别是原有拖轮护航的试航船、问题船，失控后应立即指挥拖轮在下风流处到位，协助顶拖以控制船位。使船首保持顶流，避免船舶在急流中打横，出现顺流高速漂移的被动局面。
3)有效使用侧推器
装有侧推器的集装箱船在船速下降后，应充分利用侧推器协助控制首向与船位，特别是要控制好船首与风流的关系，保持合理的夹角，以使船舶获得有利的风流压差和远离危险物。如有足够旋回水域，最好利用侧推器使船舶顶风顶流，以便于船舶控制船位和进行应急抛锚操作。
4)合理利用双锚
航行时失控立即抛锚确实具有较大的风险，但在较高速度时抛锚并非一定会产生丢锚、断链的结果。实际上，在狭水道内主机失控的船舶，包括大型船舶，大多是被迫采取抛锚以策安全的，关键在于采用什么样的方法抛锚。首先，失控船舶在第一时间内就应用锚机松出相应长度的锚链，长度以距水底5-10m为宜。以保证船舶随时都能抛锚并保证锚和锚链不受损伤。随后在抛锚时应合理确定初始出链长度，一般控制在实际水深加15m链长为宜，以便能有效刹减船速又能保护锚、链和锚机，并能保证及时刹住锚链。待船速减至5kn以下时，再一次性加松50m左右锚链以进一步达到减速效果。当船速减至2kn以下时，可根据当时的态势逐步松出足够链长直到把船完全停住。
与此同时，必须充分考虑到船舶抛锚后船首会向抛锚舷侧偏转及其船尾方向漂移可能对船位及船舶操控带来的不利影响。根据抛锚前船首的偏移趋势，采取反侧抛锚的方法既有利于减速，又能抵消下锚后艏部偏转和尾部漂移带来的不利影响。如已明确一侧锚机提前备妥，则抛锚前需向抛锚舷反侧打满舵，以取得相似效果。但当抛锚产生的偏移效应对本船有利时，则应尽可能加以利用。
大型船舶抛锚应急时，一般不可同时抛下双锚，以防万一操作不当导致双锚同时丢失，而丧失进一步采取行动的机会。为此，在第一锚抛下刹住后，可根据船舶运动态势及减速情况适时抛下另一锚，并适当多松出1-2节锚链以俭以利减速。还可通过调整两侧锚链的出链长度来适当调整首向，如发现第一锚丢失，迅速抛下另一侧锚，并尽量操作谨慎，以防第二个锚再次丢失。
2 舵失控的处置
1)立即停车
舵失控后立即停车可消除排出流对舵的影响，并可迅速达到减速目的，为接下来可能采取的倒车、抛锚等措施争取一定的时间和空间。
2)迅速采取驾驶台辅助操舵装置
船舶一般都配有备用舵机操控系统，发现舵失控后，应立即切换和使用其他的驾驶台可控舵机操控系统来控制船舶的首向和位置。
3)安排人员在舵机间直接操控应急舵
如驾驶台无法控制辅助操舵装置，则应改用直接在舵机间操控的方式。安排操控辅助操舵装置人员到舵机间后应立即启用应急手操舵，并保持通信畅通。通信联络应以驾驶台与舵机间的直线音频电话为主，VHF通信为辅助的联系方式，再以适合当时环境和条件的安全速度驶至安全水域锚泊检修。
4)其他必须注意的事项
船舶舵失控时大多并非处于正舵位置，所以失控后船舶可能会迅速进入旋回状态，即使应急舵能用上也一时改变不了船舶的旋回态势。为此，对船舶偏转可能导致的后果应早做准备。另外，狭水道内一旦舵失控，可供反应和处置的时间和空间都非常有限，所以驾驶人员采取措施一定要果断坚决，利用一切可以利用的资源（如集装箱的侧推器），尽可能避免碰撞或搁浅事故的发生，即使在与他船或物体不可避免碰撞的情况下，也应尽量通过选择碰撞角度及碰撞位置来减小损失。
3 主机和舵同时失控的处置
大型船舶如在狭水道航行时主机和舵同时发生失控时，驾驶人员对船的应急操控则更为困难。在这种主机与多都不能用于应急操控的情况下，唯一可以利用的只有锚设备了。因此，当大型船舶在狭水道航行时发生主机和舵同时失控时，可参考前面所述的抛锚应急的相关内容。
