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浅谈散货船的船舶管理(深度好文)

时间:2018/4/23 8:09:52 点击:

  内容提示:船东——当你在拥有船舶的那一刻,你激动的心情我可以理解,但是你已经做好心理准备了吗?——做船东的德行。这个是上海海事大学林老师说的,很有道理!...

本文较长,含大量案例

1 管理公司
很多新兴船东有了2条以上船舶的时候,有些喜欢找两家管理公司各分几条船,心里在想万一一家不好,可以转给另外一家有个后备以防万一;有些想法是两家管理公司就会有个比较和竞争;有些是几条船都是弄给一家管理公司,或弄独立团队,或弄合资管理公司,省些费用或者还可以有利润;更有些是自己招兵买马式的建立自己管理公司,更有甚者建立自己的船员公司、船员队伍,认为自己的员工管理会是更加积极、更加有责任心、管理会更有效率到位。不管哪种想法,各有道理!先例举几个曾经发生过的例子(或许说是故事会比较贴切)。

一个国内船东用现金-------现金支付买了三条船,其中两条是Supramax带克令吊、抓斗的散货船,然后找了一家香港的著名的管理公司做船舶管理,估计是通过经纪人谈的这票合作,这个船东要管理公司的关于一年的budget是连保险费用也是包括在内的业务合作,所以后来船东想在市场差时候要supramax船装运nickel ore,结果管理公司拒绝让船东的船装运nickle ore,理由是他们管理公司规定由于nickle ore的装运存在危险、别的船已经出过事故,不容许他们管理的船队装运nickle ore,如果船东一定要装运的话要同时符合两个要求:一个就是派他们P&I surveyor去监装,即使现场所有的货物做好can test之后符合要求的货物,另外一个就是在船装完后,开航之前需要得到相关香港或者新加坡实验室的符合装运要求的数据证明。这个管理公司提出的第一个要求应该是基本要求,目前的大部分nickel ore运输船也是只能达到这个要求。后面这个要求按理是应该需要达到的,但是印尼和菲律宾从货物的挖运到港口的堆场以及到barge到船上,中间能有个很好干燥并且有围壁场所的很少,基本是露天堆存,这些地方在雨季一天几场雨,不在雨季也是经常下雨。可想而知货物要达到实验室符合要求的货物估计基本的可能性只有1%以下。后来据说船东拿着预期7天好天气的天气预报去问保险公司是否可以让通过can test船舶开航,保险公司因为是管理公司委托的,直接就说实验室结果出来不符合要求的托运就是不可以运输。货物被迫卸下到另外一条船,另外船平安顺利到卸港并卸下货物,这中间船东面临在合同下的官司。据说现在这船东苦苦支撑,做一些即期的货物,很少租家拿他们的船做长期租,管理公司的权力过大,船东怎么活?

该管理公司的船去了亚马逊河的Trombetas港口装货,由于船开航之后船上还没有得到航次确切消息,船长也无法购买到航次海图,所以船上没有从海上到第一个引水站的新的海图(只有一张旧的海图),管理公司提出要求派小艇送一张海图到船才可以让船舶进入这个港口,费用17500美金!

一个船东拥有几条船,有自己做管理公司,甚至还初步建立自己下属的船员公司,几条船的船员分属于好几家船员派出单位,还是事故频出,代价很大。

另一个船东在开始拥有船的时候分别给了两家不同的管理公司,结果在船舶运营中一直问题不断,事故不断。例如船员在处理污油时把整个轻油柜轻油给泊走了。

偶尔和一些朋友、同行交流散货航运业关于船舶管理、船舶调度等相关情况时,平时也收到朋友或朋友公司抱怨船舶管理不到位、船员素质差引起事故频繁。鉴于船舶管理公司本身就是需要得到船级社进行评估符合ISM体系运行的资格证书,所以说相关的管理公司都是有一套符合运行的体系文件。为何同样的质量体系下每个公司和船舶会出问题?关键统计下的事故80%是人为因素….,在目前每个航次的指导、每年两次的内部审核、PSC的不定期检查、Flagstate检查等等多种检查之下为何还是频繁出现问题、事故?

曾和不少管理公司合作过,也曾遇到过不少中外的机务总管,有非常踏实干活的老外也有一口好口活但无实干能力的的国内机务,最牛的是一个机务看了船上的中午报告就说一年可以省50万美金的滑油费用,老板乐了!是啊这年头能省那么多费用不是该开心吗?但具体再反问那个机务新船主机在多少小时下什么机型需要多少加注量时,是否需要给新船加大注油量时,他嘴巴比较圆,哈哈哈哈!举这个例子是想说的意思就是管理公司不是看多大、或者他们有多么先进的理念,关键是看管理你的船的那个总管的水平、责任性、处理事情的经验!千万别弄那种一套一套表里活的理论家,因为你是船东可能不懂机务,说的让你很舒服没有用,你拿出去的可是真金白银!

不管是把船交给管理公司还是自己组建管理公司,每个公司需要取得相关2-3家甚至更多的船级社符合目前体系运行的证书DOC证书,但是找管理公司不是找的越大越好,大的管理公司,有了成文的习惯做法,尤其是在安全---非常泛的安全方面有很多规定,例如前面涉及的香港的管理公司不可以装nickel ore的货物的规定。另外只要是个管理公司,都是有资质管理船舶,都是符合船级社认可的运行的有效的体系。所以找具体管理公司或者自己组建管理团队,关键是你对于你的船要去的管理团队你了解多少,这个团队的人员的敬业、专业水平、责任心等决定了你的船会被管理成什么样子。

2 主 管
一句话,主管人员的水平和敬业精神以及处理事情的相关经验决定了一个船是否管理的成功与到位。
管理团队的好坏直接影响到船舶管理的水平、船舶的营运率的高低、事故的多少、索赔的多少的问题等等。散货船不是集装箱,绝大部分不是定线,所以船长很可能面临去的陌生的水域、国家、港口、泊位等等,还有就是遇到他没有装过的货物,所有这些需要公司给予船上最大的支持,提供相关的资料、信息给船长学习、参考,给予船长技术的指导,要求船上采取相应的措施,确实把相应事故做好预防。但是反过来另外一个问题出来了,管理你的船的机务总管和安全监督的人,他们是否有相关经验?大公司是很大,但是并不是说明他们的团队的人员会分享相关经验、会互相提醒应该注意事项!所以船东在找管理公司的同时需要对管理的主管提出相关要求:
同类型的船舶是否有过服务的经历?是否处理过相关的机型的应急事故?海上遇到应急吊缸给怎么指导船上?针对相关需要主管的船的主机、副机(发电机)、油水分离机、分油机、造水机、锅炉、焚化炉、生活污水处理设备、应急发电机等主要相关设备的注意事项、保养心得主要备件如何配备等等,重点的注意事项如何和相关的负责人进行提醒和交流?

以下例举相关的:
曾经匆匆去一条船访船,发现这条船的货舱6舱的污水井位置上方槽型舱壁处管子有漏油的现象,通知船长和大副开航后认真检查,并要轮机部修理,尤其是不要再装货验舱检验前出问题。同样把这个问题反馈给管理公司的机务总管,告诉他需要跟进并在他要访船前再次提醒处理和跟进这个漏油现象。时间随着一个一个航次,一个一个港口推移,漏油问题持续没有解决,最后船要去美国港口装粮食,美国验舱相对比较严格,为了不让验舱人员发现漏油现象,告诉船上采取应急办法进行了相关的应急处理并顺利通过装粮食的验舱。然后更狗血的故事发生了,管理公司派了访船的总管到现场,没有发现问题还是没有能力去解决问题,除了笔者指示船上弄的应急办法暂时不会漏油,漏油问题继续存在。然而之前管理公司没有指示船上如何采取措施修理,反而收到了他们管理fleet manager的来的邮件,抱怨说笔者没有和他们说及相关问题,擅自采取了行动指导船上,如果告诉他们的话,他们会有更好的处理办法等等。笔者去了一个邮件,其中包括了最早通知船上应该如何检查,解决问题的邮件以及通知主管的机务总管需要的跟进(两次访船都是提及需要解决的问题)等等,之后他们就不再吭声了。。。。最后一年多后这个项目到了船厂修理,笔者和大副以及机务总管、船厂总管在定这个项目如何修理的时候,到现场笔者拿着一个奶头锤敲打开保护管子,通知压油试验以便观察哪里漏油的时候,马上就发现渗漏处….当时大副、机务总管在笔者面前不吭声…..这个漏油事件整个过程下来,说明几点:
A)任何事情出来后,现场的人如果不是想认真检查、动手解决问题,他们可以随意应付甚至睁着眼睛说瞎话,在公司的人如果自己没有相关经验,肯定无从分析和解决问题。
B)机务总管访船是否解决问题、是否到了现场达到目的?访船很容易弄个非常漂亮的报告。
C)处理事情,需要有现场的一些具体信息。

曾和一个管理公司机务总管聊起2005-2007年日本造的76k巴拿马型船,这个船相当部分用了日本大发改进型副机,但是副机的启动马达,如果轮机员没有放残水,启动时很可能就把启动马达给损坏了,一个启动马达的备件需要8000-10000美金,船上已经有了一个备件。总管在聊的时候说他管理这个改进型副机多么有经验,结果有个航次中出现3个启动马达报废,副机出现各种问题,最后整个航次后面航程采取燃烧轻油、一直运行2台副机、每次换副机是在热机状态下拿下启动马达。
这个案例说明什么:能说会道的不一定能干活,土话说的好“黄婆卖瓜….

曾听说过一个事情:某船的电罗经出在离泊开航时出现故障,一个有n年机务总管经验的人马上要船长在锚地抛锚,然后就找了一个认识的修理罗经的去检查,结果安排的罗经检查人员上船后发现自己负责的罗经品牌和船上的故障罗经不一样的牌子…..没法修理、也不会修理?人家求助问后面怎么办?笔者反问了一句:没有电罗经就不可以开航了吗?后面给拿船船长一个电话提醒了相关注意事项,船开航了并在新的备件来之前运行安全!

这个案例拿出来主要想说明是:找人管船的时候不要管人家做了多少年,关键看人家如何处理事情,不要花了钱问题还在那里

另外一个更惊险一些一个事例:一船冬季去St Lawrence River的一个港口装货,河道已经结冰,冰厚度不一,看到船长给管理公司回复的邮件说是按照管理公司安全监督的人说的做,每个压载水柜的水到时候放到90%的位置。看到这个邮件,向船长要求船长转发安监的人发的邮件的原件,然后告诉船长该如何如何做才可以防冻并且不会出现事故。如果按照管理公司的人的指导,螺旋桨桨叶将切冰块!后果可想而知会是怎么样的。后来询问管理公司为何会发这样的邮件,挑战管理公司所谓的有经验的老船长。为何要这样做无非就是想要他们能发类似安全指导的邮件能抄送,之前一直要求结果人家一直不理。通过这次挑战,要求管理公司给予解释如果出现类似事故谁负责谁付钱的问题,管理公司最后找熟人用人情搞定不再追究,但也得到了一个人家的妥协,抄送邮件。

曾和一个干了快20年的机务总管聊天如何看待船舶出事故的看法,人家说出任何事故就是

运气不好等等。出事故的原因中是存在运气的因素,但是并不是运气可以决定事故的主因,任何事故的出来主要原因是人为因素!这个人为因素包括岸上的主管指导不力、或者不合理的指导或者没有给予正常的技术援助、采取预防措施不力!船上就那么点机器,任何机器有售后的指导,有很多出相关的症状、征兆时该如何处理的指导,有多少人在看在研究?说白了就是一种工作态度、责任性!一个好的主管他会同样的会去考核指导相应的船员。会根据相关的船员做出相应的安排。

作为船舶投资人,你不懂船没有关系,关键是要找一个什么样的人来管理,管你船的人水平怎么样,将决定你的投资是否有更合理的回报!
最简单的一个例子炒一盘青菜,在同样提供盐、油、青菜以及别的需要的佐料或材料。有人可以炒出色香味俱全的青菜,有人炒盐了,有人炒黄了等等。管理也一样,你化了同样的成本,出来的结果也不一样,关键看干活的那个人!

3 船员管理公司
当船东找了或者自己组建了一个管理公司,然后管理公司也指派了几个相应有经验的人员替你照看你的船舶。不管管理公司是否好与不好,主管水平、责任心等是否好与不好。最后真正干活的、事故预防者或者事故处理者、问题解决者是船员。

作为管理公司,很多有自己的船员,习惯上叫做自有船员,但是大部分的管理公司的船员是从船员外派公司或者船员市场上直接考核招生来的,所以这个船员的质量随着市面上相应职位的宽裕/紧缺出现参差不齐。

早先中国国内船员是个“铁饭碗”行业,船员在几大远洋公司或者中海系统的,在公休之时还有一些简单的生活保障,但是随着国内船员市场的放开和工资改革,相应的待遇也随着改变,再过些年预计国企的自有船员也会市场化,那样在家公休之时不再有工资了。

例如原先几大远洋公司的基本是散货船员、散杂货、集装箱、油化船员分开,相对独立。加上之前国内对于油轮、化学品、液化石油气、邮轮等船拥有较少,这块船员长期缺少的局面很难得到缓解。整个远洋、中海、中波、海运局、外经贸等系的船员,由于之前一直发扬艰苦奋斗、吃苦耐劳、传帮带等等优良作风,整个这个系统出来的船员整体素质较高。整个中国船员的船员外派单位,有些差不多1980年初成立至今,但超过30年以上或20年以上的外派船员历史的船员公司不多,有这么久的外派船员的经验船员公司整体船员素质相对较高,而且有各自的外派单位文化,做事比较严谨,接新的船员的数量/节奏有些控制,对一些小的私人企业的船还有些不太有兴趣。由于公司外派悠久,船员派出/雇佣有相应的回流率。

一些新兴的船员外派公司,尤其是2000年以后雨后春笋一样冒出很多外派船员公司,接新船的数量非常激进,记得在2011年参加一个管理公司的船员培训活动,会上刚好有好几家国内的外派船员公司,包括有国企背景的船员公司和新兴的私人船员外派公司,在参加活动间隙和他们聊天,说公司后面计划要接4条新船,一个国企背景的老总说我要回去查查相关人员和你的预计接船时间,看看是否可以合作接1-2条;一个私人的背景的外派公司的老总,就直接说你们的几条船给我们吧,我们这里没有问题。人家不问你何时接船?他那里人员的情况是怎么样的?因为在他那里,只要有船可以派,他就赚每个船员的管理费用,至于船员是否好,你的船是否事故很多,那是你的事情,学费你交的。很多人认为,只要出钱就有人来干活,就像某大航运国企老总说的,船员不用自己来养着,到时候需要时去市场抓一把要多少有多少。是啊就是这样的老总管理着纳税人养着的船舶,事故接二连三!

实际看船员外派单位的大部分高级船员业务水平怎么样,只要看看他们负责管理面试/培训的主管船长和轮机长的水平,你只要和他们聊聊,问问他们会考核船员哪些问题,他们会根据船员的回答做出哪些指导或者培训?他们是如何搭配船员的?每条船他们自有船员占多少比例?他们的船员回流率是多少?

一条船一年下来管理的好坏,关键是看该船整套船舶班子配备的好坏。有时可以这么说,如果船上船员配备的全是尽责、业务素质好、团结、吃苦耐劳、服从管理的船员。如果管理公司或者相应的机务总管/安监主管/调度主管等各个环节出错的情况下,这个出错就是说他们在相应的问题上没有去过多注意或者忘记提醒船上了,但是船上的船长以及相关人员比较专业,自己也会去查资料,避免相应的事故发生。。。。现实不可能给你的船员配备全是最好的船员,所以关键在于船员的搭配。

一条散货船常规最低配员需要17人,一般配备19人或者21人甚至更多。如果相关船员公司对于派上船的船员是从市场上找来,对于船员本身不太了解,纯粹从船员的相关简历和简单谈话、培训,不可能对船员工作作风、敬业精神、业务素质、服从性进行整体了解,不可能对船长和轮机长以及大副和大管轮提供关于相关操作级船员、普通船员等各自优缺点、工作中应该注意事项。船上的管理级船员中大副、大管轮由于对于新来船员的不熟悉,公司也不能提供相关信息给他们,他们需要各自摸索每个人的特点,给予日常工作、生活带来很多不便。等到大家素性差不多摸熟悉了,又是到换班时间了。这样造成工作中的合作存在很大的潜在隐患。

一个好的船员公司的调度负责人,在配备一条船的船员时,往往不是可以找到全是最优的船员,有时甚至某个职务像前几年大副、大管轮职务只要有证书就行,不管你的水平怎么样,是新证还是几个月的资历的人能上船就行。这个时候如果在船的船长和轮机长业务水平不是很好,那样你作为船东只能自求多福,祈求上帝保佑吧!

举个例子:
笔者曾经上一条船做大副,这条船在当时是条公司领导亲自跟踪的问题整改船,在船大副上船三个月就被公司要求换下,公司调派员要求我上船,并给我交代了船上船长的做事风格和他合作应该注意事项,并强调船上的水手长是船上船长钦点的人员,该水头业务水平非常全面、过硬,就是自主意识、个性太强等等。

本人上船接班之后,也发现水手长在每天向我领活之后再去船长那里,然后出现几个水手干我安排的活,有几个人在做别的不是那么急着需要解决的活。在检查一个大舱情况时发现大舱主甲板下面横梁位置还绑着两个二氧化碳灭火器,因为要去装粮食,所以我要求水头安排人手绑扎好三节梯子(大舱舱顶到舱底将近20米高)准备好几根细绳子和两个油漆空桶等相关工具,他们弄拓相关的东西之后把梯子竖直,几个水手面面相觑,不敢上!我带好安全带,带上对讲机、水手刀、带上细绳子就自己去做了,在竖直晃悠的梯子上爬到顶部,之后安全带固定,我把细绳穿过横梁圆孔之后往下拉,对讲机告诉下面要他们绑好两个油漆空桶,然后下面人拉绳子把空桶拉倒灭火器瓶那里,把两个瓶子分别放入空桶然后用水手刀割断橡皮胶管,之后告诉下面水手送绳子。就这样把这个东西拿下了。之后一段时间我安排水手保养甲板的液压管子,在水手们完成两度底漆之后,我找水头说,水头你安排一个认真仔细的水手做第三度底漆油漆工作(因为我发现在两度油漆之后还有不少地方露底的地方),在安排第一度面漆工作的时候,刚好船长也在,我就直接对水头说:水头,三度油漆下来,我昨天强调了要安排一个仔细的水手做第三度油漆,他们完工之后你有去检查吗?如果你不检查水手们的工作,是要我大副去检查还是我再安排另外一个人去替代你去检查?从此之后,我的保养工作安排进展开始顺利起来,在半年多之后公司来人评比再次评上优秀船舶!

这个例子简单说明一个好的调配员如果对船上的人员很了解,就可以提醒新的人员如何搞好配合、理顺工作,但是如果全是社会船员,如何给他们提醒呢?

4 保险和保险经纪
大家都知道行船跑马三分险!对于保险的必要性以及需要哪些保险我想既然干了航运就肯定要懂得这个了,所以这些不在本文阐述,这里只聊聊一些杂项。

一条国际航行的散货船如果需要营运,必须需要投保船壳险(H&M)和P&I险等等。国内有几个大的保险公司也在做相关的业务,国外的保险公司非常多的在做这块业务主要的是IG内的13个成员为主。

你作为船东,你找保险公司投相关保险是通过谁来做这个业务的?,你是直接和相关的保险做业务?你是通过哪个经济公司和相关保险公司做的业务?最最主要的是相关的保险公司和你的关系如何,这中间如果船舶出保险事故,你是否可以马上联系到保险经纪或者保险公司的相关负责人?如果找不到,你该如何应对?
不管航运市场是否景气或者不景气,不管租金如何低,只要船舶出了保险事故,如何第一时间联系到相关的人员,如何获得你所需要的相关的支持或者法律观点,如何最快速度、最短时间处理好相关的事故,就是在降低费用、减少损失!

曾和一个比较大的保险经纪公司打过交道,他们在国内设立了分公司,国内的分公司的一个经理或者我们船的负责人在我们船通过他们正式入了香港的某个保险公司之后,接连发邮件以及电话想和我们约时间见面吃饭,虽然一直谢谢他们的好意说不需要见面饭局不必专门从上海跑北京,只是希望他们能提供两个人的24小时联系方式给我们,一个为主要联系人一个为后续支持的,他们提供了两个人的手机号码以及邮件的联系方式,我们很认真的存了!

真有点不巧的是在再次保险要更新谈判之前的一个周五晚上10点多,我们遇到一条船在upriver港口根据规定吃水开航的船舶航行途中搁浅,在接到搁浅船长的电话报告之后,马上指示船长根据体系文件的模板做出accidentreport以及master’sseaprotest并且要求船长测量水深之后尽快发回给公司,我们跟着把邮件发给保险经纪,然后跟着打存档的两个人的电话,在试了很多次的留言之后就直接联系了香港的保险公司管船壳险的人,非常庆幸的是我们和保险公司的关系相当好,可以直接联系保险公司的相关人,连夜计算相关数据、确立需要拖轮协助才能脱浅、紧急联系救助公司,谈妥救助金额等等相关事情,到随后的星期一下午1点多的时候我们收到保险经纪的邮件说是已经把邮件转给保险公司了,实际再过几个小时之后船救助公司的船长接受了我的建议之后把船给正常起浮了。

在我们船搁浅之后的10多个小时之后一条国内国企公司的船也在相距10多海里处搁浅了,如果我们船没有及时签订相关救助合约,就无法及时得到拖轮和无法及时起浮了!

这个事情的结果就是续保的时候换了保险经纪,这个事例想说明的是和你来吃喝的、甚至称兄道弟的经纪,关键时候人家深度潜水,着急上火是你的事情!

另外一个例子,曾经一个有很多分公司的保险经纪人找到某公司的老板,在深度谈话之后说动了这个老板把一个已经中止的case交给他们再起死回生!所有的文件整理发给他们所谓的法律部之后,过了几天得到的回复需要找一个专业律师再给建议和评估,然后建议某某律师行某某律师,费用为每个小时多少多少!

保险经纪:本身像在香港如果注册一个保险经纪公司个人需要相关资质之外,另外最重要的是需要两个保险公司给你推荐性!所以保险经纪最好是可以提供一些相关的案例给船东,另外一个就是你出了问题,需要问保险公司时如果你问的问题不够严谨,他能帮你和保险公司解释到你想要的答案和结果!

在你这个船东你的船可以有条件选择IG13家保险公司或者国内的保险公司做P&I、H&M的时候,你需要考虑以下几个问题:
1)相关的保险公司的团队是否有足够经验来做这个cover,例如H&M—他们是否是老牌做这个还是新兴的?
因为新兴的团队没有足够处理这个很多事情的相关经验,很有可能你是小白鼠。曾经遇到一条租入船,一个中国船东入了某个国内的保险公司做P&I和H&Mleader,在新加坡附近海域搁浅,在一个星期的等待救助方案无法确定下来,查看了天气预报发现再过一个星期之后会遇到不利天气,果真在随后的另外的9天之后起风了,船舶本来是只有一个舱漏水,等风浪之后发现已经有另外三个底舱进水了!
就是说在等待了16天的好天气之后,由于保险人无法及时拿出好的救助方案,船舶进一步扩大损失!

2)查询相关的保险公司过去几年的P&I and FDDGI(General Increase)保险年度保赔险和抗辩险年度普涨,以及你这个船舶如果不在这个保险公司承包的话的Release Call History and supplementary call需要多少,人家是否同意放弃相关的费用!

3)保险经纪找不到时候,你是否可以直接找保险公司P&I、H&M相关的负责人,如果在非办公时间找不到相关负责人时,还有谁可以直接联系到并得到支援的!

4)在几个大的保险公司的保费基本比较高的情况下,如果有一个保险公司可以给你的保费很低,你需要考虑的是真正有事情时候是否可以得到正常的赔偿?

保险是为了控制风险,风险不是靠口活可以控制的,风险控制是技术活,技术活不是靠口活吹着能解决的!

5 船 员
一条船舶是否运营顺利、管理到位,关键是船员配备是否到位!

船上的岗位是一个萝卜一个坑,本来人员就少,加上条件制约有时根本无法及时得到岸上的支持等等因素。所以船员配备到位、船员之间关系融洽、部门之间合作顺畅,在这样的基础上再加上公司管理、指导到位,及时根据航次的相关情况给予船上各种技术、业务指导,做好相关的预防,整条船才会在各种港口国检查/体系运行/货物装卸/各种靠离泊操作中运行顺利!

自从2003年散货船的吨位进入快速扩张期,船舶的数量和吨位的急剧扩张,需要的船员的人数急剧增加,导致每个岗位人手缺乏,过度的提拔和岸上人员培训的脱节,造成岗位人员的综合素质和业务素质、敬业精神等等的低下、缺乏。加上一些上岸人员对船员的粗暴管理、2008年市场下跌让公司对船员培训费用的缩减等等各个方面造成这样的结果船员的整体素质、敬业精神、专业水平、团队精神、同舟共济的精神等的缺乏、丧失,更谈不上吃苦耐劳、任劳任怨、老黄牛精神!。

曾一次到港口访船,邀请船长和轮机长一起晚餐,期间聊起关于一些事情的看法,问管理公司或者公司别的部门有没有给他们及时指导?船长说了这样一句话,管理公司的人给他们一个的总的原则就是要船长和轮机长遇事尽量自己搞定,少麻烦公司。我感觉比较惊奇!船长和轮机长说很少有公司的人喜欢往自己身上揽事,更少有的是租家的调度能给船长讨论如何装货如何照看货物的!

根据和管理公司的管理合同的相关规定,管理公司需要对船长、大副、轮机长、大管轮在他们考核认为合格之后向船东推荐,提供相关的人员的资历给船东最后核实同意。对于船舶管理级的人员再次考核和培训,很多新兴船东在这个方面很难做到,一个是他们想已经有管理公司了有他们把关,自己公司不必再配备船长或轮机长了,找个国航或者相关专业的工作几年有相关经验的调度就好了,这或许是最近几年为了节约成本没有办法的办法吧!

现在举几个关于配备不合格的船员引起损失和船上工作不顺利的例子:

曾遇到过一船在进Trombetas发现主机不能正常运行在harbour steaming状态,经过检查发现需要一个备件(具体备件名字由于时间久了忘记了)更换,这个备件在欧洲的厂家供应商那里找到,然后DHL托运到装港,在船上和管理公司来往的邮件看到那个备件是有两种型号,出于装货很快的情况下,担心出现供应错误的型号的问题,我专门发了一个邮件给船上并抄送给管理公司的主管,要求他们认真核对相关的备件,保证供应到船的备件是正确的型号,最后还给船上的船长通了卫星电话特地再次提醒备件的问题,备件在开航前预期到达船上,结果悲剧出现了-----备件型号不对!随后船舶离港加多一个拖轮并且出现异常而被移到锚地抛锚检查,为了应付coast guard检查、harbour master等检查、开航拖轮、引水等等额外花费了2万多美金,船舶需要挂靠河口的港口再等待新的备件到船)引起off-hire、港口费用以及为了控制备件的时间派专人送备件到港口的费用等等一系列的费用。说句难听话,根据图纸的尺寸,量量换下来的物件的尺寸,不就知道是那个备件了吗?尽管我提醒特别强调了,结果还是错误的,问题在哪?

曾遇到一个事情,一个铜匠也叫打磨也叫飞打fitter到船长房间,问船长怎么炒他鱿鱼,船长说没有,然后当面给船员公司的主管打电话,然后要船员公司主管和铜匠继续电话说明这次不是船上炒他鱿鱼,是另外有安排这样才安抚好铜匠。事后船长说起他和轮机长周末检查全船的卫生的时候,发现机房的卫生较差,要轮机长安排大管轮在日常工作不忙的时候抓紧把相关卫生工作抓抓,轮机长说好的,也同时当着船长面吩咐大管轮尽快安排相关工作,以免到下个港口的psc找麻烦,然后在随后的几天里面,船长还是按照惯例的去机房走走,发现有几个漏水或者漏油的的需要焊补或者换新处理,看到轮机的很多人照常没有忙碌或者说很空闲的在集控室里面聊天,问轮机长怎么不安排人手尽快处理,铜匠接话说过几天再说吧,事后船长找轮机长询问情况,为啥不安排铜匠进行马上修理,而是像铜匠说的过几天再说吧,到底存在是么情况,轮机长解释由于他们几个轮机员没有一个能很好的烧焊和气割的,这个铜匠干活就非常的自以为是,有时甚至带有要挟的味道,船长思考再三就在船回到中国港口时候把铜匠给送回家了。

本人曾参加一个管理公司的船员培训班,在这个船员的培训班遇到了给本公司船员外派公司的老总和他们的派人主管,在和他们关于船员相关的话题的交流中,告诉他们本人所在公司要接几条新船,他们马上就说给他们派船员,要几套就几套等等。本人在参加活动之前已经了解了这个外派公司的一些情况,也找了他们派出船员的船东那里做了相关的了解。然后根据本人所在公司一条他们派船员的情况,向他们反馈相关情况平且举了一个例子:xx轮一直期租中基本在国外跑,短期之内没有回国计划,管理公司作出国外换班船员,他们公司派的这个船在换班之后换上了一个新三管轮,换班之后不久出现一个重油分油机不工作了。看到船上申请备件,我随后提醒轮机长注意新三管轮的工作,实在不行分油机的工作情况找大管轮帮忙管理或者再培训一下,悲剧出现了,很快第二个重油分油机又死了….。我在和这个船员外派单位的老总、主管认真交流,希望之后的派出的船员能业务素质高一些,不能老让船东交学费等等相关问题,可惜人家不珍惜,最后几条船只能挨个换成别的船员外派公司派的船员。

曾和香港的船员同船共事过几条船,很多那个时候的香港船员的轮机长或者大管轮,他们的烧焊/气割/铜焊水平相当高,包括另外的车床/铣床/钳工等等。和他们聊天说他们的这些技术从哪里来的,人家说学的啊,在船上工作公休之后回到香港,由于生活压力的问题,又去船厂/车间等继续做工,所以相关的水平就自然而然的成就了!

国内船员由于船上工作的待遇和岸上工作待遇相差不大,对于毕业的大学生或者普通船员的吸引不再像80或者90年代或以前那么强烈。包括最近出现很多国内背景的船东开始雇佣越南、印尼、斯里兰卡、缅甸等的船员。菲律宾、印度、东欧等国的船员的普遍工资待遇较高,相对雇佣较少。但是存在一个问题或许很多船东没有注意到,越南等地的船员业务素质、干活的积极性效率等存在很多问题,他们的一些资格证书或许就是假的资历、证书或者是买卖而来的。雇佣他们的后果不可能一下出来,毕竟船有船运!但是2-3个合同下来,船就会出很大问题,后面的人上去要改变船舶的运行工况需要化更大的力气更大的成本。他们或许本该保养时不保养,有问题时能拖延则拖延。当然种瓜得瓜,很过苦果只有做出这个决定的船东过了几年之后才会体味!

6 船舶管理合同的一些注意事项
自从2008年金融危机开始以来,航运业同样从巅峰跌入谷底之后一直处于艰难的经营状态之中,虽然其中2010年到2012年偶尔的进入一波行情上涨期,但大部分时间散货几乎一直处于低于船舶经营成本的亏损期。

不管散运市场怎么样,经常有散货船船东公司倒闭,其中不乏有百年经营史的老牌航运公司,或者是拥有100艏自有船以上的大航运公司,当然也有新的散货船船东公司成立。国内船东有些喜欢自己成立管理部门管理船,但由于拥有船舶数量的限制,往往显得管理成本反而太高。有些船东找管理公司来管理船舶,但是由于对管理合同缺乏了解,往往被管理公司设定了很多不公平的条款。

根据本人这几年和几个管理公司的相关交往,尤其是在有船舶买卖之后和管理公司处理尾账的经历,特根据BIMCO的STANDARD SHIP MANAGEMENT AGREEMENT的“SHIP MAN 98”标准格式和内容,简短说明需要注意的问题,希望能给你的下次谈合同有些帮助

Part II
A)3.1Crew Management项(V)的内容:…including repatriation.这里需要看具体船员的合同,主要涉及如果提供了不符合要求的船员造成的替换费用需要谁承担,需要对管理公司或者船员外派单位有惩罚措施。另外合同里面规定对于top4派人之前需要提供相关人员的BIODATA(CURRICULUMVITAE),具体的需要和管理公司规定top4资历和相关船经验,juniorofficer需要什么样的资历要求,提升规定应该是怎么样的,rating需要什么样的资历要求,freshman规定至多多少。这个内容需要特别详细的规定,不然最后派出各种人会让你哭笑不得。当同时也是给一些好的船员有提升空间,那样被提升船员会愿意到你公司服务。
这个条款里面有很多实际操作的空间,船东可以合同的规定和管理公司之间报价,细心之人可以找到制约管理的办法,具体可以来咨询我本人。

B)3.2Technical Management下需要加:(VI)Compliance with ISPS Code.
关于drydocking,船东最好是自己也参与相关的费用询价和比较,项目由管理公司总管和船上确定。另外就是坞修涉及的油漆,因为量大可以考虑自己直接和油漆供应商谈价格,国内估计可以拿到差不多30-40%discount.坞修成本控制是做船东需要认真考虑的。
坞修项目管理公司是单独立项,不包括在opex里面,所以这里面的猫腻和玩法很多很多,这个一块是管理公司盈利点之一,也是总管们可以利用他们的手中唯有的一点不容易受控制的时候和地方-----哈
关于spareparts&store供应的问题:spareparts需要订购以及供应到船,一般需要2-3个月时间,很多港口对于spareparts清关费用、运输费用比较高,所以最好根据spareparts的大小、重量安排合适的港口供应,例如新加坡供应。船用物料的供应应该尽量考虑在中国、新加坡、南韩等港口供应。

管理公司最主要的利润点就是相关供应---由于订购的量大可以得到足够多的discount.他们在给你的报价里面已经包含了他们该有的discount.但是清关、运输的费用是按照单子来向船东报销的。

C)3.4 Insurance Arrangements,关于船舶的insurance:H&M,P&I,WarAP,FD&D.这个最好是船东直接和保险公司谈或者通过保险经纪和相关保险公司谈,千万不要把船舶保险相关东西给管理公司去谈或者管理公司的经纪人去谈,这个签约要船东自己做,不然在放相关Joint members和Co-Assured的时候会放入管理公司自己的不相关的公司(以便让他们可以sub-contract出去),保险费用最后船东出,但是保险公司第一时间会支持和保护管理公司的相关利益,会使船东的利益得不到最大化。

保险公司或许知道保费是你出的,但是在他们的脑子里面,谁给他生意谁就是亲妈!当管理公司和你有分歧的时候,保险公司如果是由管理公司找的,保险公司绝对先听管理公司的!

D)5.Owner’s Obligations下项目5.3不要去掉。

E)7.Income collected and Expenses Paidon Behalf of Owners.不要去掉。

F)8.Management Fee项目下8.1需要改变一下:The Owners shall pay Managers the annual management fee stated in Box 15 of Part I for their services under this agreement by equal monthly in stalment on the 15th day of each month and remitit together with the working budget of 1/12th of the annual budget.For the month that the vessel is delivered the management fee and working fund prorata shall be remitted on the 15th day of the month of delivery.

G)8.4大项中three calendar months:需要争取谈成one or two;(i)需要把three calendar months同样谈成one or two,另外应该是basic wages only.

H)10Managers’ Right toSub-Contract下The Management shall(Not)have the right to sub-contract anyof their obligations here under.这里需要注意一定要把not加上,如果他们可以把相关的给随意分包,你化那么多管理费以为是找了一家很高大上的管理公司结果可能是他们的下属新公司,那干哈呢?

I)17Duration of the Agreement:终止notice–twomonths需要修改成onemonth.关于管理合同的终止,需要认真谈,如果是由于管理公司的因素引起的合同终止,不需要满一年只说,只需要1个月正式通知。相应补偿也需要减少。如果是卖船、船东原因,可以在上面的条款的尽量争取。

管理合同中最主要的一块是船员的费用。这块内容的需要管理公司详细列明,然后根据自己船队的航行的区域对相关费用进行选择。

管理合同是最后船东和管理公司之间存在争议的的时候处理的范本,所以相关的细节需要认真谈,宁愿先小人后君子!

作者:不详 来源:船管网

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