【航海教育、考试是由一群不懂教育的人把持着，从约16、7年前开始搞的标准化题库终于证明是个完全错误的做法，不利于提升海员的技能，不利于海运业的发展，但是利于众多考官把持考试大权，不把海员当人，终于酿成了惊天大祸】
2018年1月6日19:50，“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。1月14日“桑吉”轮沉没。
5月8日伊朗方面公布了桑吉轮事故分析，在船长圈子里引起了轩然大波，笔者随即发了以下的微博：
看了事故报告很悲伤，现在的三副乃至大副的基本功怎么这么差呢！直到碰撞，什么船都没看到！离开雷达开不了船不说，雷达不知怎么调的，10万吨的船没显示回波。国家的航海教育拔款不能再全部拔给海事大学了，要向海运公司买实习岗位，由有经验的船长带教比课堂有效多了，我带的徒弟不可能出这样的差错。
船长圈里充斥着对桑吉轮三副以及长峰水晶轮大副与三副的激烈批评，两个驾驶员，只要稍微有一点点责任心，就不至于发生碰撞，特别是桑吉轮三副，作为让路船，在水手的提醒下，未采取任何措施。长峰水晶轮大副与三副直到碰撞之前，根本没有看到10万吨级的来船。
不能用当班驾驶员责任心不强或者糊涂来总结事故原因，因为若是糊涂，那打瞌睡、醉酒才是真正的糊涂。我们应看到深层次的原因，也就是当班驾驶员的基本功实在太差。表现在这几方面：
A、桑吉轮三副大船小船分不清
看到这样的雷达图像，要拿望远镜找来船的桅灯与航行灯，两盏桅灯的是大船，避让大船与小船是不一样的，小船可近一点让，大船要早一点采取措施表明会遇意图，采取避让措施时，要在望远镜里确认对方没有采取不协调的行动。
若桑吉轮三副知道前面有一条大船的话，绝不会仅仅用摩斯灯照一照而不采取措施，如此明显的大船没看出来，基本功之差可见一斑。
B、高度怀疑长峰水晶轮大副雷达不会调
由于伊朗方面没有批露长峰水晶轮的雷达图像，但从报告中可以读出来直到碰撞前一分钟，长峰水晶轮大副与三副根本没看到桑吉轮，甚至在1942时，两船距离3海里，雷达上有来船AIS信号但没看到回波时，大副没有想一想是不是雷达增益过低或海浪抑制开得过大，也没有用望远镜找一找来船在哪里。接班三副与水手直到碰撞前一分钟都没有看到来船。这个基本功比桑吉轮的三副还差。
我们一定要意识到，我们的航海教育，我们的海员培训体系出了问题。
笔者近四五年对航海教育、海员培训制度的批评可以说连篇累牍，在“航海教育问题的深层思考”一文中写道：
中国的航海教育沦为了台湾模式，也就是如台湾海洋大学的航海系一样的，学生读航海是为拿个学位，学校牌子硬，招生门槛低，极少有人上船服务。
航海教育、考试是由一群不懂教育的人把持着。好在航海教育是与世界接轨的，培养出的产品，不能为世界主流市场所接受，才让人认识到其中的罪恶，而众多领域还停留在茫然不觉的无知之中。
从约16、7年前开始搞的标准化题库终于证明是个完全错误的做法，不利于提升海员的技能，不利于海运业的发展，但是利于众多考官把持考试大权。
多年来薛船长一直想改变什么，曾亲手把印有“海员权益是海洋强国绕不过的话题”一文的2015年第4期《世界海运》杂志交到部长手中的。
约一年前，笔者在“海员饭碗岂容肆意剥夺”一文的第一行写道：大连孙玉清校长、上海黄有方校长，贵校传统专业生源如此恶劣，难道也要薛船长呼吁吗？该文阅读数十万，仅“薛船长在上海”公众号下收到的留言就有两百多条，一再为如何精选100条留言而犯愁。
然而，没有任何回应，行政官员高高在上也习惯了，作为大学校长，也太把自己当厅级官员忽略了教书育人的老师身份就有点说不过去了，笔者肯定他们是看到这篇文章的。
薛船上可以负责任地指出，十数年的航海教育及考试官员浑浑噩噩，导致桑吉轮与长峰水晶轮举世震惊的事故。
1、避碰教授不会教学生三条船如何避碰
有的船公司为了强调避碰，要求面试的驾驶员背英文的避碰规则，这又是走歪掉，笔者曾会全文背诵过的，但估摸着同学中有一半以上是背不出来的，但不妨碍他们成为优秀的船长。就如航运实务中整天念叨的“提单背书转让，凭正本提单放货”，若没有被大船东教训过，甚至造成损失，航运操作是难以明白是什么意思的。
三条船如何避碰，是需要船长或别的师傅手把手教、工作中自己揣摩、总结经验得来的，这就是良好船艺，要求所采取的行动既符合避碰规则要求，又要取得满意效果的，实践这一环节是绕不过去的。
任何工科，都脱离不了实践这一重要环节，学校教育仅仅是皮毛，师傅带徒弟早就被德国、日本乃至中国前50年的发展所证明了是一非常有效的途径，在航海上，绕不开这一关键环节。
笔者航海生涯不长，船长仅仅做了8个月，时隔16年，可以确定地说，经我指导的驾驶员、科班出身的水手，在调整雷达、辨别大船小船、雷达与目视互相校核、利用目视及望远镜在渔船堆中辨别大船、掌握船的旋回性能等基本功方面都会有清醒的认识。记得笔者做船长时，有需要特别强调的时候，常会把不在休息的驾驶员与科班出身的水手叫过来一起讲解分析。他们后来都成为非常不错的船长，获得江苏省明星船长称号的刘小建船长，当时是水手，多年后仍对我的指导念念不忘。
可以确定经我指导的人，不可能发生如桑吉轮三副分不清渔船与大船、作为让路船迟迟不采取行动、临到紧迫危险时不采取最有利于避碰的行动而是耽误时间叫船长，不可能发生如长峰水晶轮大副雷达与目视上都发现不了桑吉轮，也不会如长峰水晶轮大副采取小幅度的避让行动且不校核行动的有效性，更不可能发生如长峰水晶轮三副眼睛没完全适应，船头方向的灯光是什么样的会遇态势就接班。经我指导的人，除非打瞌睡或醉酒，否则不可能因这样的基本功不过关而闯祸。
现在的驾驶员，离开了雷达就开不了船，那是因为缺乏优秀的船长指导所造成的，这些驾驶员成长为船长后，就会恶性循环。长峰水晶轮的大副没能发现来船，是非常严重的教训，水手跟着这样的大副后面，能学到什么程度可想而知。
现在的雷达是非常先进了，所有雷达都有尾迹显示，笔者做驾驶员时一直用标绘笔在雷达屏幕上画的，为了保持眼睛能适应平面显示器雷达的亮度，眼睛离开雷达时，经常还要戴上墨镜。现在清一色的彩色雷达，先进了，容易造成基本功的缺失，也就是用视觉了望、避碰基本功的缺失。
2、避碰很多时候是需要胆大心细，这是操纵学教授所教不出来的
这里还有技术上的问题需要实验室做操纵模拟，也就是桑吉轮三副没有采取最有利于避碰的行动，若把给船长打电话的时间用于满舵旋回，无论左满舵还是右满舵，是有可能避免碰撞的。
1948时，桑吉轮三副给船长打电话，这时两船相距1海里（红色为桑吉轮，蓝色为长峰水晶轮）：
桑吉轮旋回进距是834米，用时2分5秒。而1848桑吉轮三副给船长打电话到1850碰撞，恰好是2分钟，当然，由于旋回圈的特性，也可能依旧避免不了碰撞，所以需要做操纵模拟，桑吉轮三副应该先打满舵再给船长打电话，下图为桑吉轮的旋回图。
避碰很多时候是需要胆大心细，也这是学校所教不出来的，航海是有一定的风险，否则也没有胆大心细这一职业要求，动辄把船长、驾驶员抓进牢里、扣分、吊证，从法律层面捆住了船长、驾驶员的手脚，这些年有愈演愈烈的趋势，原因在于中央机关里没有海员出身的厅级领导，把海员投入大牢的立法/司法解释/判罚很容易通过。多年来，笔者一直反对轻易对海员进行刑事处罚，当然打瞌睡、醉酒等造成的责任事故除外。
水平不过关，不是犯罪，要说犯罪也是主导考试的官员犯罪。
3、国家为提升海员素质的钱花到哪里去了？
国家为航海教育投入是巨大的。这是造价2.4亿的育德轮，2015年时声称世界最大实习船：
这是育明轮，也声称是世界最大教学实习船：
另外还有造价3.4亿元的育鹏、造价3亿元的育鲲、长航幸海、长航福海等等。
这些船的造价数十亿，然而这些投入产出比是非常值得怀疑的，从本文第一节可以看出，作为工科的航海，更重要的是实践环节，学校老师是无法教授的，是要靠工作过程中由师傅带教的。然而国家在这最重要的环节是没有投入的，有的只有盘剥，对年轻海员赤裸裸的盘剥。师傅没有兴趣、没有动力教徒弟，有的也没有能力教徒弟，徒弟也不会意识到该向师傅学习。
国家搞出左一个世界最大实习船，右一个世界最大的实习船，只会徒留笑柄，笔者呼吁很多年了，最有效的投入是向船公司购买实习岗位，以立法的形式固定下来，造船时船东就有动力造更多的舱室，更多的生活设施、学习设施以向国家出售。这比投入数十亿专门造实习船有效得多。笔者没有研究过现代欧洲的集装箱干线班轮上的实习生配备情况，从批露出的一些海上救助案来看，马士基、达飞的班轮上都有不少年轻实习生的身影。
笔者质疑国家数十亿的实习船的投入低效的一个最主要的原因，这些校船的实习生很少有人从事航海职业，能做到船长的更是凤毛麟角，从事航海职业的多是山东、河南的海员培训学校的学生，国家更应投入给这些未来的海员，提高他们的素质才是提升中国海员的素质啊！国家向船东购买实习岗位给这些未来的海员，从现任船长中，给5年安全无事故的船长颁发指导船长荣誉证书，每个月象征性地给予数百元津贴，就能调动船长们的积极性、荣誉感，多数会努力带教，船长们也更愿意在船上工作。
育才轮的经验应好好总结，这是世界上培养船长轮机长最多的实习船，前无古人，后无来者。除了人为设置不合理学历门槛的引航员、海事局官员岗位外，其他所有的海运环节到处都有该校毕业生的身影，包括最先进的VLCC、VLOC、VLCS的船长轮机长、海事调查官等等。因为该校毕业生大多以航海为终身职业。
下图为世界上培养船长、轮机长最多的实习船育才轮：
4、海员晋升体制不利于海员技能提升，仅有利于把持考试大权
笔者深深知道，利益如此之深，除了推翻是无法改革的。南京大学马俊亚在论述盐政时说：“对盐商来说，重中之重的事情是密切关注任何触动其利益的改革，以便把损害其特权的举措扼杀，维持其高额垄断利润[1]”。数千年的盐引制度无法废除，新中国直接废除盐政，沿袭千年的恶政也就瓦解了，当然后来又有反弹。
笔者在很多文章中强调，工作中，是没有选择题给你做的，桑吉轮事故将此恶劣制度的后果暴露得淋漓尽致。
笔者在90年代初期考三副时，非科班出身的人员考三副要考9门，三年之内必须考完，也就是最多6次机会。当时选择题是很少的，又有特别难考的仪器、天文及英语。这就决定着，人不够聪明是通不过三副考试的。能通过三副考试的，日后大多基本功扎实，业务过硬。
自从建立了题库，实行了标准化考试，基本上是只要不特别愚蠢就能考到船长。长峰水晶轮三副据说考了很多次才通过三副考试，有说七、八次，真是让人大跌眼镜，谁给机会考七八次的？刷题总能刷通过的。至少是个糊涂蛋，否则怎么前面的灯光没搞清就接班了呢。
强制培训不仅仅遏制了海员自学的兴趣，增加了海员的负担，最大的恶果是阻止了优秀年轻人加入海员的队伍。比如若有北大毕业生向往远方，愿做海员也能很轻松地通过三副考试，为什么不能接纳他，而非要做强制培训呢？
5、水手的差距，已到国家不得不重视的程度了
可以毫不客气地说，我们这个国家，没有把水手当人！薛船长有过十余篇的论述。当边防没收海员第二支牙膏时，当体温37.3度卫检如临大敌时，当水手的女友办不了登轮证以看一看男友工作环境时，当电脑里存有不雅视频被边防拘禁后勒令下船时，当水手买的两把青菜被边防/卫检/港口保安依法夺下时，当大伏天海员拎着西瓜被要求报关而砸烂在港口大门时，报应该来的还是来了：
长峰水晶轮的水手直到碰撞前一分钟也没有发现桑吉轮，这与桑吉轮的水手早早地提醒三副完全不同，我们的水手落后伊朗很大距离。
中国的现状是只要是个人，四肢健全就可上船干水手，有的背诵舵令那个难啊，因为海员职业已被年轻人抛弃，很多公司不得不招聘40多岁的人来充当水手，试想，好人会改行吗？好木匠，好泥瓦匠薪金也不错啊。不愿做海员，薪金与岸上差距不大是一原因，更大的原因是这是一份没有尊严的工作。
水手的工作又是如此重要，笔者多年来一直强调，船长、大副的差别，很大程度上还不一定是船长、大副业务的差别，而是水手业务的差别。郭载平船长，之后以能以科技精英身份当选首届中国郑和航海风云榜航海风云人物，一大主因是他扎实的水手基本功，以及工作中不断的学习。他做的船，绝无PSC检查问题，绝无验舱不一次性通过问题，哪个船东不喜欢，正是他优秀的工作成绩也为公司打开一片劳务市场。
多年来笔者呼吁应给予优秀水手长以荣誉称号，每个月稍许给以津贴，委以带教水手的任务，这样就能有效地发挥优秀水手长的工作热情，一个水手长，数十年工作生涯中能带好多少水手啊。
6、家学的断档，恶果不容小觑
为什么木匠的儿子，小时候调皮捣蛋，不思上进，长大后大多也能成为优秀的木匠呢？家学的缘故。笔者在多篇文章中指出，仅靠学历教育，难以撑起航海教育的一片天，另外欠缺的是师承、家学、天资。当然靠一考定终身，是不会考虑家学的因素的，美国很多顶级大学是考虑到这一点的，校友的子女常常很容易被父辈的母校录取。
同事的儿子乘了一回黄浦江的轮渡，那个兴奋啊，这就是大轮船。尽管我们一年有数十艘船靠上海，但不能安排他上船看一看，因为登轮证办不出来。很少有船长愿意自己的儿子再做海员的，而欧洲不是这样的，当然有计划生育的原因，主要原因是对海员职业的尊重。
没有历史传承的职业，是难以有底蕴与深度的。
但愿我们这个国家，我们这个民族能从桑吉轮与长峰水晶轮碰撞案中汲取教训，制定明晰的海洋政策，沉舟侧畔千帆过。
[1]马俊亚《被牺牲的局部》北京大学出版社P163
