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船舶装卸货的货量有争议的应对

时间:2018/6/8 11:57:52 点击:

  内容提示:货量有争议是很常见的一件事,可能是装港岸上数字和船上数字不一致,也可能是卸港岸上数字和船上数字不一致,还可能是卸港数字(比如船上水尺数字)和装港数字(比如提单数字)不一致等等。其实争议都反映了一个本质,只要有人为的因素,争议就在所难免。所以,出现货量争议的时候,莫惊慌。不知道如何处理的时候,不要忘了...

转自: Gossipbulkers

货量有争议是很常见的一件事,可能是装港岸上数字和船上数字不一致,也可能是卸港岸上数字和船上数字不一致,还可能是卸港数字(比如船上水尺数字)和装港数字(比如提单数字)不一致等等。其实争议都反映了一个本质,只要有人为的因素,争议就在所难免。所以,出现货量争议的时候,莫惊慌。不知道如何处理的时候,不要忘了还有P&I。


下面就简单地聊一聊在有争议的情况下怎么办。

在装货港货量有争议:
其实在装货港货量有争议实在太正常了。
在装(卸)货港计量货量的方法一般有两种:shore scale或者draft survey。如果该装货港是用shore scale去决定装货量,那么shore scale figure就是提单的货量;如果该装货港是由draft survey来决定装货量,那么水尺计量的数字就是提单的货量。Shore scale没处儿去说理(a. 船上无法证明shore scale有问题;b. shipper才不理你),说多少是多少;draft survey则受天气、光线(如果晚上做)、水实际密度、浪高、draft mark是否清晰等因素影响,可能会有很大误差,并不是一个十分科学的办法,但是又没有更好的办法。

在以shore scale为准的情况下,一旦shore figure和ship's figure有差异,怎么办?
作为船长,当然要再做一遍draft survey,如果还是存在差异,那就意味着差异非常可能就是存在的。此时,船长应该要求在大副收据(或提单)上加remarks(或者说clausing mate's receipt and bill of lading),比如“as per ship's draft survey, cargo loaded on board is xxx mts”。通常来讲,shipper/charterer一定会拒绝船上加类似这种的remarks的(因为加了remarks就不是清洁提单了)。面对此种情况,从船长的角度来讲,就只能“硬抗”,要么坚持要加上remarks,要么拒绝签clean mate's receipt,因为作为船长(或作为承运人)有权利在大副收据(或提单)采用船方水尺的数字以反映真正的装货量。

***请注意:如果船长/承运人明知数量有问题却还是在提单上放有问题的数字,可能会影响协会的cover,协会可能不会负责由此产生的“liabilities, costs and expenses。(所以说,不“硬抗”还能怎么办?)

补充几点:
1.上述的争议主要在shore figure比ship's figure多的情况下才算“真正有争议”。如果shore figure is less than ship's figure,那么至少从船东角度来讲不必担心了,因为船东只是有义务交付提单所记载数量的货物,而不是船实际装了多少货。船实际装了比提单货量多的货物,妈妈再也不用担心短货,自然就没有争议了,或者争议也不紧要了。
2.一旦shore figure比ship's figure多,就要警惕争议(危险)的降临。但是通常来讲,允许0.5%的误差。如果difference超过0.5%,船长就要“硬抗”。
3.船长“硬抗”成功(在大副收据加了批注),但是提单是授权租家代理签发的,而租家代理是租家委托的(又不是船东的代理)很可能按照租家的指示就不管不顾签发了清洁提单,那怎么办?
首先,船长要在给代理的Letter of Authority里面明确写明“bills of lading are to be signed strictly in accordance with the Mate’s receipts”。
第二,船长要在大副收据明确标注上ship’s figures as calculated by draft survey。

其实上述两步我觉得没有什么用,因为它既不会阻止代理实际怎么做,也不会在收货人提出短货索赔的时候给船东defence。但是,如果船长这样做了,船东就有了跟租家(请认准租家字样)索赔的机会(因为租家/租家代理没有按照LOA签提单)。

4.船长“硬抗”,但shipper也来“硬碰硬”怎么办?这个时候就要审时度势了。如果shipper非要强迫按照shore figure签提单,船长照做的同时要记得出protest letter。如果出于commercial角度的考虑,船东同意按照shore figure签提单,请试着让租家/shipper出保函。(P.S. 不管怎样,这种“妥协”的处理办法对船东(承运人)来讲是有很大风险的,建议做之前咨询一下保赔协会。)
5.船长“硬抗”,或者出现争议后才找P&I surveyor做水尺,耽误的时间(以及pilot cancellation/re-book pilot fee)算谁的呢?期租租家肯定会off-hire船东,但是合同条款的支持又很弱(#欢迎不同意见的指导#);船东肯定不会同意off-hire,因为船东不存在什么过错;一般来讲laytime在completion of loading时刻起就不再算了,船东似乎从voyage charterer那里也拿不到什么好处。唉,这就需要船东(承运人)自己去衡量利弊了。
6.船上实在太有必要做draft survey了。P&I也提供P&I surveyor做水尺的服务。如果有需要,可以请求P&I安排,但是费用是non-claimable的。

在卸货港货量有争议:
好不容易在装货港trouble free地开出来,之后又平平安安地到了卸货港,结果卸完货发现货量跟提单货量对不上,这可怎么办?
在卸货港的货量争议(货短或货差)的产生原因主要有以下几点:
1.物理现象:比方说水分蒸发什么的;比如说船在海上把货物(例如iron ore)含的水分(可能连同货物本身)通过bilge排出去了。
2.卸货方法太粗放:比如说由于卸货方法不当导致货撒的到处都是。
3.计量方法的差异:比如shore figure和draft survey figure的差异;比如surveyor(CIQ啊,SGS啊之类的)和船上用的hydrometer数字不一样。
4.偷盗:这个据说在孟加拉的港口比较常见,而且专门偷粮食。

在此想提一下第二点即卸货方法不当,放几张图先:
船舶装卸货的货量有争议的应对
船舶装卸货的货量有争议的应对
船舶装卸货的货量有争议的应对

这种粗放的作业方法就会导致货撒的到处都是,然后就可能产生cargo shortage claim。此时,船长一定要出Letter of Protest,说明卸货作业的情况(最好附上些照片作为证据),并且hold stevedores/charterers fully responsible for all the cargo loss due to stevedores careless handling, resulting in cargo spillage during discharge operation。

如何尽量避免争议的产生
1.船长一定要在装港和卸港做initial draft survey和final draft survey (如果多种货,还要做intermediate draft survey),并做好记录。
2.在那些经常出现货短货差争议的港口(就是经常会上P&I Loss Prevention newsletter/bulletin的港口),如果有必要的话,可以委托P&I surveyor去做水尺(装卸港都要做)。
3.Seal hatches也是一个好的办法。可以委托surveyor在装货完毕后把货舱封住,然后再委托surveyor在卸货开始前(做完水尺之后)解封。
4.Clausing bill of lading这个之前提到了,但是真正实施起来则是蜀道难,难于上青天,要看各方的实力和博弈了。
5.卸完货之后出一张empty holds certificate让stevedore签字,证明全部货物都卸光了,最好拍照留(证)念(明)。
6.合同中加入条款说vessel will only trade xxx (那些容易产生短货的港口、国家) provided that charterers remain responsible for all cargo shortage claims。
7.承运人可以考虑在charter party和提单里面明确写明允许有0.5%的cargo deviation。但是这个很难实现,谈谈理想还是可以的。

我能想到的有上述这些方法,个人认为最好用的是前三个(后面几个真的是要看实力!)。第一个任何时候都要做!

另外,大家还可以去各大P&I网站搜索下有关cargo shortage claim的文章,去中国、西非、Turkey、Uruguay、Tunisia、Algeria、Vietnam等国家的港口,都有一些事项需要引起大家的注意。

作者:Gossipbulkers 来源:船管网

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