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应对IMO2020限硫令,船舶实施计划(SIP)及执行

时间:2019/9/7 15:23:44 点击:

  内容提示:国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议(MEPC 70)于2016年10月24日决定,将2020年1月1日作为限制船舶全球0.5%m/m燃油硫含量标准的实施时间。2017年7月3日,MEPC 71次会议再次确认实施日期不变,限硫法规按时生效执行已经没有悬念。...
本文转自航运界。作者为洲际船务集团洲际船舶管理有限公司总经理助理、新造船部经理苟英迪。
SIP:Ship Implementation Plan

国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议(MEPC 70)于2016年10月24日决定,将2020年1月1日作为限制船舶全球0.5%m/m燃油硫含量标准的实施时间。2017年7月3日,MEPC 71次会议再次确认实施日期不变,限硫法规按时生效执行已经没有悬念。

根据《MARPOL公约》的要求,及考虑当前的行业技术水平,船东主要有三种应对2020硫排放限制的方式:使用低硫燃油;使用船舶废气脱硫装置,俗称脱硫塔;使用替代能源,例如LNG等。目前,低硫油方案仍是主流选择,据不完全统计,预计至2020年1月1日,现有船队超过95%的船舶会采用低硫燃油来满足法规要求。本文不讨论各个方案优劣及发展前景,只针对拟采用低硫油方案的准备工作做一些探讨。
 
船舶执行计划(SIP)指南
为帮助业界及时、顺利的达到合规要求,MEPC73 批准了一个船舶执行计划指南(Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.5% sulphur limit under MARPOL Annex VI), 该计划本文后面简称 SIP。船旗国和港口国检查(PSC)会在公约生效实施检查时关注SIP,此计划不具有强制性质,但可以很好的展示船东和船舶所做的工作,表明船舶做好了准备,遵守法规。抛开检查因素,在现实情况下,SIP具有很强的指导意义,是一个细致的准备合规计划,在一定程度上也体现了公司的管理水平。考虑到现在距离法规生效日期仅有半年多时间,为避免仓促应战,出现遗漏或失误,增加成本甚至导致不合规情况,业界有必要马上行动,制定并实施该计划。指南分为总体介绍和三个附件(APPENDIX),下面简单做下解读。

一、 主管机关鼓励所属船舶制定SIP,列明船舶在2020-01-01前如何准备,达到合规要求。

SIP可以包括、但不限于以下问题:

1. 风险的评估和缓解计划(新燃油所带来的影响)
2. 燃油系统的修改和油舱清洗(如需要)
3. 燃油的装载容量和隔离能力 
4. 合规燃油的采购 
5. 燃油转换计划(从传统的残渣燃料油到0.5%的合规燃油) 
6. 文件记录和报告 
指南中的附件1给出了详细的例子。
应对IMO2020限硫令,船舶实施计划(SIP)及执行

应对IMO2020限硫令,船舶实施计划(SIP)及执行

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应对IMO2020限硫令,船舶实施计划(SIP)及执行

应对IMO2020限硫令,船舶实施计划(SIP)及执行


二、  需考虑与低硫合规燃油使用相关的问题
所有供应到船上的燃油,必须满足MARPOL VI第18.3条和SOLAS第II-2的要求;同时船舶运营方可以考虑按ISO8217的要求订购燃油。应评估以下准备和执行0.5%限硫要求的与燃油相关的潜在问题:
1. 船舶处理不同类型燃油的技术能力(如燃油泵同时适合驳运高、低粘度燃油;锅炉使用适合燃油的限制,特别是馏分油在大型船舶锅炉中使用);
2. 不同类型燃油的相容性问题,如石蜡燃料与含有沥青质的芳烃燃料在加油或换油的过程中混合时;
3. 当合规燃油不可获得时,如何应对硫含量不合规燃油(例如申请免除等);
4. 船员的准备,包括从残余高硫重油到0.5%低硫油的转换程序的培训。 
 
三、 SIP可以作为一个工具,用来识别与低硫合规燃油相关的的船舶安全风险,并制定适当的行动计划来消除风险,例如:
1. 不同类型的燃油和不同来源的燃油的隔离程序;
2. 相容性测试和确认相容性之前分开装载不同来源燃油的详细程序;
3. 不同类型燃油或是两种明确不相容的燃油间的转换程序;
4. 处理特定燃油所遇到的机械约束的解决方案,包括确保能够在船上安全处理ISO8217中所列的最小/最大参数的燃油;
5. 船舶使用之前没有经验的燃油时,验证机械设备性能的程序。 
 
四、 指南附件2对于机械系统受到的影响给出了附加指导。
1. 船舶运营者要评估使用馏分油和调和渣油对机械系统的潜在影响,制定计划时要向设备商和供应商咨询;
2. 船舶油舱分布、燃油系统可能需要调整。馏分油和调和渣油系统建议完全隔离。油舱适当配置和燃油系统隔离可以更好的管理潜在的不相容燃油;
3. 如选用馏分油,需考虑如下因素:
a)粘度降低可能导致油泵漏泄。燃油喷射系统内部漏泄会导致油压降低,进
而影响柴油机性能(如柴油机启动)。应咨询相关的设备商,加强测试和维护保养,可能需安装冷却器,等等。 
b)船东也可以考虑更换适用于低粘度油的油泵、喷油嘴等。超低粘度的燃油 可能引起油泵磨损。应咨询柴油机和锅炉厂家,确保安全和高效操作。同时应考虑关于NOx证书的有效性问题。
c)由于某些低硫合规燃油不需要加热,另外一些又需要加热。因此需要重新
考虑馏分油油舱的加热布置,部分油舱需要保存以前的加热系统。
d) 在一些地方,加油商可能只供应车用柴油,含有最高达7%的生物柴油(FAME),符合ISO8217-2017的要求。对于油水分离器、舷外排放监测器、滤器等的处理能力,应咨询设备商。 
e) 彻底检查燃油供应系统的一些部件,如燃油泵、管件和垫圈等,确保完整性。 
 
4.对于调合渣油 (Blended residual fuels)
a)新调合的0.5%含硫量燃油可以替代传统的船舶馏分油。 
b)当使用这种新调和油的时候,它们的各项技术参数(a)可能在ISO8217的限制内,(b)也可能由柴油机/锅炉的制造商发布正式文件表明其在设备上的使用没有异议。 
c)在采购新的燃油之前,运营者应仔细考虑可能带来的技术和运行挑战,必要时要联系供油商和设备制造商,确保安全运行。 
d)这些燃油的密度一般较传统渣油低。可能需要调整分油机,以确保充分的净化。 
 
5.冷流动性问题 :由于很多馏分油不需要加热,它们的冷流动性可能会成为潜在的处理和储存问题,特别是船舶在较冷的地区运营时。通过从采购到技术操作等良好的燃油管理,这个问题可以成功解决,需要考虑:
a) 船舶将在什么地区运营;
b) 哪里加的油,冷流动性能较差;
c)燃油采购合同中是否考虑了燃油所必需的冷流动性; 
d)船上所加燃油的实际低温流动性怎样; 
e)采取了什么措施来保障安全地使用这些燃油,如油舱和滤器加热。 
 
五、  指南附件3对于油舱清洁给出了附加指导。
1. 大部分船舶一直在用高粘度、高硫的船舶渣油,油舱中存有大量半固态的含各种沉积物和沥青质的油泥;这些油泥一般会慢慢固化,沉积在燃油系统的各部位,包括油舱底、管系、沉淀柜和日用柜等。 
2. 基于以下考虑,船舶运营者在2020年1月1日之前装载合规的低硫油之前,可能会选择清除这些油泥。 
3. 由于天然来源和调合原料含高比例的馏分油,一些0.5%的合规低硫油是石蜡基燃油。如果在没有清理的高硫重油舱中直接装载这样的低硫石蜡基燃油,沉积在各部位的大量油泥会被溶解而快速浮起,堵塞滤器和分油机,甚至使柴油机断油。  
4. 做为替代方法,船舶可以一直用特定的换油程序有效安全地装载高质量的合规燃油,逐步冲洗掉燃油系统中沉积的油泥,使含硫量达标。 
5. 如果船舶运营者决定清洁油舱和系统,在制定清舱计划时,需要考虑下述因素。
 
油舱清洗的选择、时间安排、考虑事项
6. 通常在进坞、或需要检查油舱时会对油舱进行清洗。然而,在2020年1月1日前,对大多数全球一直在使用高硫油的船队而言,在这么短的时间内进坞清舱是不现实的。因此需要考虑其它的在营运过程中清洗油舱和燃油系统的方法。 

7. 高硫燃油舱清洗的时间和工作量很难精确地计算,取决于上次清舱的时间,油舱的油漆状态和清舱过程本身的有效性。 
 
进坞时人工清舱 
8. 所需时间不同,每个油舱可能需要2-4天。除了清洁油舱之外,燃油系统的全部管系也需要冲洗。总的可能需要1-2周。 

9. 清洁完所有的油舱和管系之后,船舶可以开始装载合规燃油,可以立刻完全合规。

10. 然而,如果在进坞时仅仅只清洁油舱,则可能需要2-5天冲洗燃油管系,以确保符合0.5%含硫量限制。 
 
运营过程中人工清舱
11. 运营过程中人工清舱,风险评估和安全措施是首要的。参考IMO决议A.1050(27) 修订版进入船舶封闭空间的建议。

12. 进行安全和彻底的油舱清洗所需要的时间,取决于油舱大小和油舱的数量,上次清舱的时间,可用人员的数量等。可由船员自己清洗,也可雇佣工程队随船清洗。清洗完毕后,应检查油舱状态和加热盘管,进行压力试验和必要的修理等。

13. 如果由船员自己进行清洁工作,每个油舱可能需要至少4天,可能平均1周1个舱。如果雇佣工程队随船清洗,连续倒班的话,可能最快2天清一个舱,但应按4天一个舱预留时间。

14. 清仓前油舱需排空,这个时间也要计算在内。

15. 除了清洁油舱之外,燃油系统的全部管系也需要冲洗。冲洗整个管系和燃油系统需要1-2天。 

16.油舱清理出来的油泥必须保存在船上,直到可以用正确方式直接抛弃或卸到岸上的接收设备中。

营运过程中用专用添加剂清舱 
17. 作为人工清舱的替代,可以考虑通过使用添加剂来逐步清除高硫油舱底部的各种沉积物和沥青质油泥。在2015年,为了满足各个ECA排放控制区的要求,很多船舶需要重新分配、清洗高硫油舱来装载硫含量不超过0.1%的燃油,已经证明了这个措施是非常成功的。 

综合建议
以上是指南的主要内容,可以说面面俱到,相当详尽,凝聚了业内很多专家的经验和智慧,希望各方能充分利用,提前谋划,根据公司实际情况,制定全面详细的SIP并尽快执行。此外,这个指南主要针对的是有关技术层面的方案,如果扩展到航运运营方面,有关各方还应仔细考虑其它可能出现的操作问题,例如租船合同的具体条款,涉及低硫油转换的责任和费用,在期租、程租、光租不同情况下的约定等。BIMCO近期制定发布了两个2020含硫量条款,就这些方面给出了较完善的建议,可以作为参考。期待业界从技术和运营上做好全方位准备,及时顺利地过渡转换到低硫油运营方案,确保满足合规要求。

作者:苟英迪 来源:航运界

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