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关于船舶航速索赔的探讨和实践

时间:2016/11/10 10:13:41 点击:

  内容提示:在期租合同中,关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款,特别是在当前, 干散货市场期租水平大幅下跌,租家越来越多使用气导服务(如 WNI,AWT, OCEANROUT 等),其目的从保证船舶安全转移到跟踪船舶航速和油耗...
在期租合同中,关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款,特别是在当前, 干散货市场期租水平大幅下跌,租家越来越多使用气导服务(如 WNI,AWT, OCEANROUT 等),其目的从保证船舶安全转移到跟踪船舶航速和油耗,  经常依照 气导分析报告向船方提出航速和油耗方面的索赔.有些有实力的租家甚至利用象 “Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控,以确保因船舶非正 常失速导致的损失能得到船东的赔偿。
通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益,但作为船东,有时会遇到一些看起来合理,但实际上不合理的索赔。在遇到这种情况时,船东最直接 核查索赔是否合理的方法就是找船长核对数据,要求船长对气导报告做出判断。因此,作为船长必须首先理解航速和油耗索赔的分析和计算方法,才能提前做好自身 保护或正确分析索赔的合理性。同时,这也是船长必须掌握的一项专业业务。
首先,我们先了解一下气象导航/监控的功能:
1.根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。
2.根据航程风、流统计,推算由于水流、潮汐、风/浪等对船速的影响,并制作航 速及耗油分析报告。
航次结束后,租家会收到气导公司的一份分析报告(SPEED  AND BUNKER ANALYSIS REPORT),报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔,而它也 就成为租家向船东索赔的依据。
其次,我们要了解气导公司船速和油耗计算方法:
时间损失= (海上总航程  / 执行速度)-(海上总航程 / 许可的合同航速) 
其中:1.海上总航程是指定速后到变速前这期间总航程
2.执行速度是指在好天气下的实际船速+顶流影响,一般顶流影响在 0.1-0.3 之间。
3.许可的合同航速是指合同规定船速减0.5节宽裕量。
例如:某轮从巴西的 PARANAGUA 到中国的连云港,以下为气导分析报告结果:
定速航行距离:11723  海里 航行时间:1047.3 小时
平均航速= 11723 / 1047.3  = 11.2节,海流因素:0.2节
执行航速:= 11.2  + 0.2 = 11.4  节
租船合同规定满载航速:约 13.0  节,按照惯例,宽裕 0.5 节,许可的合同航速为12.5 节。
时间损失=(11723/ 11.4)-(11723 / 12.5)=1028.3-937.8 = 90.5 小时
燃油损失= 实际消耗燃油–合同规定消耗最大值
1. 实际消耗是指离港时定速时燃油存量- 抵港变速时燃油存量
2. 合同规定消耗最大值= (定速总航程  X 最大日消耗量)÷(许可的合同航速 X24 )=(11723 X 24.15 )÷(12.5 X 24 )= 283110 ÷300 = 943.7MT (其中合同规定最大消耗量是指合同规定的燃油消耗量再加0.5% 宽限值。本船实际消耗为 978.0 MT
燃油损失= 978.0-943.7 = 34.3  MT 另轻油损失和重油同样的计算方法来计算。
在接到这样的索赔通知后, 船东必然要对这个报告进行深入调查和探讨,下面几个 方面将是船东探讨的重点:
1.船舶航速及油耗条款通常规定为:船东保证船舶在好天气条件下 BSS  GOOD WEATHER CONDITION,  WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS  SEA  STATE 能够达到合同规定的航速;如本船航速减低及/或耗油增 多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用,应从租金中扣除。 Good weather  是 指微浪(无不利的海流)浦福氏等级风力不超过(包含)4 级, 道格拉斯海浪等级 不超过(包括)3 级(浪高不超过 1-1.5 米), 一般普遍被接受的还有涌浪(swell) 不超过 2.0 米, 且良好天气的计算单位是指这种良好的状态至少要持续 12 个小时 及以上,(有个别气导公司认为 24 小时内累计 12 小时就算好天气) 而不是单纯 地指某一段时间内的天气海况。
2.在司法实践中到底是以气导分析报告为准,还是有些是以船上 LOGBOOK  的数
据为准,要看哪一方提出的证据更合理更完善。
通常租家会提出:气导分析报告应该是最终的索赔依据;船方会提出:1.气导分析 中的天气和海流的影响因素有时与船长实际记录的情形大相径庭;2.气导公司对天 气和海流的统计和推算方法不能完全体现合同对船舶航速及油耗条款的约定。也就 是说,其推算方法有时背离了合同所定明的“船东保证船舶在好天气条件下达到合 同的规定。
在上述案例中,船东向船长了解整个航程的情况包括:
1)是否有因主机故障等船方原因造成的航速不正常?
2)是否在港停留时间超过 28 天  ?(根据合同规定超过 28 天,船舶可能造成污 底(BOTTOM FOULING,租家应对此负责)
3)气导统计的好天气是否和观测到的记录在航海日志中的一致?
4)气导统计的存油量和海上航程起止时间是否正确?途中是否发生因通航条件限 制造成的降速或改向等情况?
5)在途中是否遇到了异常顶流?
6)航次中租家是否要求过船方使用经济航速?
针对上述问题船方应注意以下事项:
1.船舶有主机故障在海上好天气时停航修理 4 小时,船长没有报告。造成平均航 速降低,这个降低导致气导评估出船舶推进存在问题。而这个问题贯穿整个航次, 包括坏天气在内的每天都受此影响。因此,船长在明知本船在好天气下船速计算 达不到合同要求航速时,不要隐瞒停航修理时间。单纯的扣除这个时间其实没有 多少损失。
2.该船在港停泊 20 天,未达到 28 天合同规定时间,因此无法用此对抗租家。但 是,在港停泊超过 10 天以上时,船长应考虑船体是否有生长海生物的可能,特 别是在热带地区。如果有经验或明显征兆表明可能已经生长了海生物,船长应向 租家报告申请起锚在宽敞海域航行 1-2 小时,以便冲刷掉未长牢的海生物。也 可尝试要求租家安排水下检验或清除船底。一般租家不会同意,在有明确证据证 明已经生长海生物的情况下,船东会考虑自己安排清除污底,然后再和租家商谈 费用问题。经验表明,多数船速索赔的原因是船底生长海生物造成的。
3.气导统计的好天气和船上记录不一致。在司法判定之前,租家和船东对此都没 有必胜的把握。也正是因为这一点,很多索赔案件都是以协商方式解决。谁的证 据更充分谁的让步就小。船长能否提供充分的证据证明气导统计的不准确是至关 重要的。通常我们建议船长在遇到 4 级以上风力时,要拍下风速仪显示的照片,照片上的时间可以作为当时天气不良的证据。  另外,好天气的定义是在 24 小时内有连续 12 小时 (或累计 12 小时)风力等于或小于 4 级。(不同的气导公 司对此定义不同)。  船长在发送午报时,应综合考虑 24 小时内的天气状况,如果中午时间刚好有一段时间风力小而记录在 LogBook  上和中午报上的话就吃亏了,除非你当日的船速绝对没有问题。
如果船舶遇到恶劣天气和气导公司不一致时,特别是在气导公司预报风力低于 5 级而可观测到的风力大于 4 级时,船长应在中午报中加注特别批注并将所收集 到的天气,海况,风力,主机转速等照片一并发给租家,相应的批注也应让值 班驾驶员记入航海日志中,例如:
‹After vessel departure of Richards Bay,  from 020800Lt - 020930Lt,vessel  passed  very  heavy  rain  and  experienced  strong  gust  with wind force BF/7.‹

Vessel  experienced  wind  over  your  forecast  with  BF/6 and  sea state/3.0m, vessel was rolling & pitching heavily,  shipping sea was over onboard seriously  form port bow, speed was greatly affected.

关于船舶航速索赔的探讨和实践

1) Wind scale up to BF/7

关于船舶航速索赔的探讨和实践

2) Sea state up to DSS/6

关于船舶航速索赔的探讨和实践

3) Shipping sea was over onboard from port bow

关于船舶航速索赔的探讨和实践

4) Shipping sea was over onboard from S’side

4.船长在审查气导报告时,要关注气导报告统计的海上航程起止时间和当时的存
油是否正确。在一般情况下,离开港口下引航员后,主机加速到海上转速需要一 定的时间。在主机转速没有达到海上转速时,或者船速未达到合同规定的船速时,过早定速航行使这段时间内船速达不到合同约定的船速,对履约航速计算将带来不利影响。因而,船长切忌为了尽早移交航行指挥权给驾驶员或急于发送开航报 文,或者轮机部想早点转换到无人机舱,而提前定速。当然,这段时间不会太长, 一般不应超过 1h,除非有合理的、说得通的理由。这样做好像对整个航程的航 速影响不大,特别是对跨洋长航程的航次影响甚微;但是对于短航程航次影响还是比较大。在这个问题上,船长有充分的自主决定权。根据实际情况,这段时间有时还可能较长,比如引航员下船后,在大陆架或河流人海口海域,航行水域水 深不足。低于二倍吃水,受浅水影响,阻力加大,主机转速加不到正常海上转速, 船速低于合同约定的航速,这就可以理直气壮地推迟定速时间直到船速达到约定 的航速或者主机转速达到海上常用转速之后,方才定速。又如:航行密度大的区域如有必要也可以推迟定速的时间。如在新加坡海峡内航行,  或船舶由于遭遇大片渔区或频繁的避让渔船或可疑船只所影响的航速也可被租家接受,  因此当船 舶驶经大片渔区或频繁避让渔船时,  应在中午报中加注批注并将收集的照片一并报告给租家,相应的批注也应让值班驾驶员记入航海日志中,例如:
From  031500Lt  – 032000Lt,  Vessel  experienced  plenty  fishing boats engaged in fishing,  always  altered course for keeping clear of fish boats, ship speed was rather affected;
‹031500Lt  at  GPS  psn:   Lat/xxx,  Long/xxx, vessel  experienced  a large patch  of fish  boats  with  numerous  fish  nets,  deviation  was made for keeping clear of all the fishing boats;
‹Vessel experienced suspect  speed boats on 031500Lt at GPS  psn: Lat/xxx, Long/xxx, deviation was made for keeping clear of all the suspect boats, ship speed was rather affected. 
船舶驶经某些特殊区域/军事演习区,应沿岸港口国相关部门/海军要求限速航 行或改向航行的,船长应将减速改向时间,船位及恢复航速航向的时间,船位 在中午报告报告给租家,相应的时间船位也应让值班驾驶员记入航海日志中。
例如船舶航经特殊水域时会收到地方交管中心/某些国家海军的指示限速或改向航行的指示或美国西海岸海豚保护船速限制区域等。
5.通常气导公司给出的流影响不会大于 0.2 节,而实际上船舶会遇到 2 节以上的 顶流,严重影响船速。把这种顶流的事实证据收集保存下来是抗辩索赔的有力证 据。雷达上其他船舶的速度,计程仪上显示的对水速度,洋流图等都可以作为证 据。  船长应尽量查阅各种航海资料以便找到对船舶有利的证据,在中午报中加注特别批注,  必要时可将所收集到的资料和照片一并报告给租家,相应的批注也应让值班驾驶员记入航海日志中,例如:

Vessel against strong ocean current  which up to 4 knots, ship speed was greatly/rather affected, regarding the strong ocean current, corresponding record could be found in  the nautical  publications and  charts   such   as  BA  chartsxxx,  Sailing   Direction NPxx  and Routeing Charts 5216(11).

关于船舶航速索赔的探讨和实践

1)  Strong current indicated on Routeing chart. 

关于船舶航速索赔的探讨和实践

2)  Strong current indicated on BA chart.

关于船舶航速索赔的探讨和实践

3)  Strong current indicated on BA Chart 

关于船舶航速索赔的探讨和实践

4)  Strong current  indicated in the Sailing direction.

不论船舶是遇到恶劣天气还是遇到不利海流,如果航行中有同向的其他船舶并
且船舶速度和本船速度相差不大,船长应将其拍照并保存信息。可作为日后租 家索赔时证明本船速度达不到租船合同速度的有利证据,  例如:
‹Same way,  same laden condition vessel "MV ANEMONE"  (Panama max  ) and "MV G H RESOURCE"(Cape size) which  was  also great
affected by the strong gale, "MV ANEMONE" only has a speed of 7.8 knots,  "MV G H RESOURCE" only has a speed of 8.6 knots;
the same  way  Handymax  bulk  vessel  “Hong Kai”  about 12  nm behind which also great affected by the strong current, had a speed only 7.3 knots.
在航行中船舶遇到非正常的海流影响,速度变化特别大时,例如船舶航行在菲律宾 SIBUTU Passage,船舶有时会遇到 7 节左右的海流,船速会瞬间从正常的13.5 节降到 6-7 节而且会持续好几个小时,这个时候船长可尽快收集资料并向租 家递交”Letter of Protect”, 以防航次结束时租家向船东进行速度索赔 船舶数码相机是船长收集船舶遇到恶劣天气及不利海况的最方便,实用的工具。 航行中,船长应尽可能地将船舶数码相机放在驾驶台,以便值班驾驶员随时可帮助船长收集必要的天气及海况, 引用一句比较流行的英文俚语:“A photograph is worth a thousand words.”。
6.有时租家给了船舶减速航行的指示,后来却忘记了。气导依然根据正常航速推 算。如果船长没有在 Logbook 中记录这种指示,在几个月过后可能没人能回忆 起当时情况。因此船长在收到此类指示后,一定要记录在 Logbook 中。
回到上述案例:经过调查后,船东向租家提出以下抗辩,并最终赢得租家理解而取 消索赔。
1.Where we don't want to argue with chrts  in tech problem of weather routing service. Obviously,  it's not core of the dispute,  we prefer to draw chrts  attention to the relevant stipulation  of governing C/P.
2.As chrts  understood that a description of the vsl's speed and fuel consumption constitutes  a warranty  by owns that the ship will be able to attain  the stated speed at the stipulated  rate of consumption under the described weather conditions.  The warranty  does not mean that the owns guarantees the vsl will average the described speed throughout the period of the charter,  unless  the contract so provides(negative in governing c/p).It is clearly  inapplicable in bad weather condition or when the vsl is in adverse current  waters.  Where the chrts  was granted damages for owns breach of his performance warranties  in good weather, but no allowance was made for failure to meet the chrts  warranties  in bad weather.
3. In practice,  in evaluating the charter's  speed claim,  the criterion to be used was to review the vsl's actual  performance under the described weather conditions.  In accordance with master's report/logbook stated that weather condition when vsl fm Paranagua  to S.frica, almost was affected by bad weather, force over 5 and adverse current  5 sometime 6 and more, In this bad weather condition, vsl's performance speed and oil consumption of course should not been measured by stipulation  in charter party. We found that the vsl had actually  met her warranted speed at these times and proved her ability to comply with the speed warranty. Therefore, chrts  hv no right to claim owns/vsl in this circumstances.
4. Further, in some cases, speed claims based upon actual time consumed on a voyage, adjusted for assumed weather condition derived from inconclusive  sources was unreliable  and denied by arbitrator, they were more preferred to rely upon ship's logbook than reports prepared by weather routing services(WRS),the master and officer are deemed to be the best judges on the spot of actual  condition than WRS in office converting the speed evaluation against computation W/O a consideration of the governing C/P, failed to exclude heavy weather periods from performance analysis.
5. As however the position is clear,  we trust  that this argument can be settled on an amicable basis to avoid legal proceeding. Accordingly, we look forward to receiving chrt’s  confirmation  of remittance of deduction say: USD xxx  by return  W/O delay.
有些船东明知可能导致航速索赔和燃油消耗而不降低期租合同中约定的航速和增加 油耗也是为公司利益考虑。很可能是为了便于把船舶租出或者得到较高的租金。适 当减低合约航速是解决航速索赔的根本办法,但是可能影响到船东商业利益,两者应很好地权衡。作为船长要想方设法合理地避免或减少航速索赔。由于租船合同规定的是好天气,很多船长会利用这一点在好天气时提高转速达到合同规定的船速, 同时油耗报告控制在合同规定的范围内,超出的油耗在坏天气时通过降低转速再节 约过来。还有的船长在统计航程时有所保留。这些做法虽然保护了船东的利益,但 损害了租家的利益。如果租家没有提供气象导航服务,大体上可以理解为租家放弃了航速索赔。当然, 租家作此决定,应该是相信航速和耗油量能满足合约的有关规定。比如:租家已租 用该轮营运了一段时间,提供了气象导航服务,评估结果达到或超过合约规定,节 约了船期和节省了燃油.租家就会考虑是否继续使用气象导航服务,毕竟服务不是 免费的。
如果租家提供了气象导航服务,为了确保气象导航公司的评估报告的效力,租家均 在租约内增加有关条款,规定气象导航公司的评估报告和航海日志记录一样成为航 速索赔的依据之一,或者干脆说明其为航速索赔的依据且为唯一依据。可见,与气 象导航公司建立良好沟通很重要。船长要依照气导公司具体的要求和格式,及时提 交船舶状况报、预计开航报、开航报、中午报、抵港报等各种报告,尽可能地按照 气导公司的推荐航线航行。虽然合约均规定船长有航线的最终抉择权,但是除非有 充分的理由方可自己选择航线。船长对气导公司推荐的航线有异议时,最好能及时 沟通,进而说服气导公司同意使用船长提出的航线,以免事后租家提出航线之争, 进而提出索赔,带来不必要的麻烦。对于船长而言,租家亦是服务的客户。
气导公司提供的航线并非是点到点的详细航次计划,而是对推荐航线大概的描述。 经常可以看到如下措辞,“As  Condition  and  Safe  Navigation Permit,Shor test Route to XXX  Pilot Station”。如此算下来,船长计算出来点到点航线的 总航程很可能比气导公司建议的总航程要大些。主要差距可能是在离岸距离的掌握 上,远离航海危险物距离的把握尺度不同而产生的。一般船长会较多考虑安全因素,选择的安全距离偏大。只要两者差距不大,按照自己的距离去计算气象导航公司也能认可。
气象导航公司根据计划航线、正午船位、航速,每次给出未来 3 至 5 天的天气预报。 天气预报包括风向风级,浪高和涌高;还有估算出的天气和洋流系数或者用综合系 数来替代。气导公司的估算基础是建立在其掌握的气象资料和船舶每日正午报告的 基础上的。因而.船舶正确报告实测气象数据很重要。
在实际观测风力接近于气象导航公司的预报风力时,可以报告其预报的风力风向, 并按此标准记录航海日志:遇到气象导航公司预报的风力小于实际观测的风力时, 应马上通知气导公司天气预报有偏差,要求更新气象报告。在通知气导公司时,要 把观测到的数据写完整,同时明确要求气导公司更新预报。
建议船长每次把气导公司的天气预报打印出一份放在海图桌上,要求值班驾驶员填 写航海日志时参考。在观测气象数据与天气预报没有大的差别时,按照气象导航公 司的预报填写航海日志;如果观测数据有不利的差别,比如:测到风力较大,或顶 流等,按观测数据填写,并通知船长及时处理。另外,船长在回答气导公司/租家有 关船舶速度油耗的询问:应参照租船合同中规定的速度和油耗,而且使用 About 一词加以修饰,避免租家钻牛角。例如:about 13.5knots/24.0mt  wp agw wog (weather  permit, all going well,  without  guarantee).


总之。船长应根据当时的环境和条件,作出正确处理,以确保船舶履约航速,避免 或减少航速油耗索赔带来的损失。在发送午报时要特别检查是否满足合同规定,如 果不能立即和公司联系。


作者:不详 来源:网络

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