内容提示：对于船舶航行安全而言，助航设备功不可没。但我们也不得不直视这样一种现象：过分依赖助航设备，也时常扮演着航运事故背后重要推手的角色。...
过度依赖隐患多
AIS、VHF、VTS、GMDSS，越来越多的助航设备加入了保卫航运安全“近卫军”行列。不可否认，对于船舶航行安全而言，这些助航设备功不可没。但我们也不得不直视这样一种现象：过分依赖助航设备，也时常扮演着航运事故背后重要推手的角色。曾经在内河发生的一起散货船与另一船舶相撞事故，就恰恰说明了记者并非夸大其词。
在该起事故发生后，海事部门曾问询责任船长：“为什么不在军工路码头外宽敞水域就地锚泊？” 船长回答说：“顺流锚泊要掉头很麻烦，想摸出吴淞。”又问：“雾航期间为什么没有适当减速?”船长回答：“当时船上开启了所有的助航设备，而且杭州湾大船很少见，白天虽然视线不好，但还能应付，当时认为问题不大。”纵观该起事故，虽然从表面上看，责任船长所答归咎于安全航速问题，但实际却暴露了事故船舶过分依赖助航设备的风险隐患。为何如是说？一位资深船长向记者做出了猜测性的分析。他指出，事故船长曾表示，当时船上开启了所有的助航设备，那我们就可以假设当时该船也已开启并使用了VHF。在使用VHF时毋容置疑应该注意这样一个问题，即在联系时一定要核实被联系船是否正确, 不能“误联系”。但我们从船长的陈述中既没有听到其关于相关问题的陈述，也没有得到其与被撞船舶进行联系的实际证据，故过分依赖其他助航设备且没有与被撞船舶进行及时沟通，可能是导致事故发生的重要原因之一。
无独有偶，2009年4月16日甬江口发生的一起碰撞事故也恰巧“折戟”与此。浓雾之下，某A轮进甬江口后驶入出口航道，随后与某B轮碰撞。该起碰撞事故最终导致A轮沉没，1名船员死亡。事后调查发现，肇事船舶疏于高频的值守，没有提前与来船进行联系是导致事故发生的重要因素之一。除此以外，不通知机舱备车航行，雾航条件下仍然使用自动舵航行，盲目过分依赖助航设备更是推高了事故的发生概率。一位资深航运人毫不避讳地谈到：“正是由于过度依赖助航设备，A轮才有了遇浓雾后仍全速航行、想冒险冲过雾区的‘自信’。不仅如此，在这种‘自信’驱动下，船长也选择了不上驾驶台指挥，不加派值班人员值守高频，不交替变化雷达量程，对当时船舶间的动态不连续观测等一系列错误举措。诸多事故表明过度依赖助航设备往往是安全事故的导火索。”
至于如何解决此类问题，记者认为美国海岸警卫队在处理前述墨西哥湾多起因船舶自动驾驶仪系统使用不当而引发事故后的安全提示可资借鉴。首先，USCG针对该问题再次明确了自动舵的使用条件， 要求在通航密集区、能见度较差以及其他有碍航行的情况下，船长应确保能够立即采取手动操作措施；其次，为防患于未然，适任人员在任何情况下都应做好操舵准备；最后，自动舵转换为手动操舵以及反向操作，须在船长或值班驾驶员监督下进行。除此以外，鉴于过分依赖助航设备事故频发，USCG还特别强调船东及经营人的责任，要求船东及经营人首先要完全清楚联邦第46号规则有关使用自动舵的规定；其次必须开展定期训练，确保船员准确掌握自动舵系统的操作和限制；第三在自动操舵系统附近位置，制定并张贴关于如何从自动操舵转换成手动操舵控制的程序；最后，回顾公司政策，评估在通航密集区、能见度受限及其他有碍航行安全情况下使用自动舵方便的操作限制。
助航设备“盲区”
近些年，AIS、VHF 在避碰中的应用越来越为驾驶人员所重视。特别是在能见度不良及在受限水域，通过AIS或从VTS及早获取来船信息显得尤为重要。此外，通过VHF更可促进彼此了解对方行动意图和动向, 从而迅速对局面和碰撞危险作出正确的估计,有利于避免双方采取不协调的行动。尽管助航设备十分重要，但在采访中记者仍然得到了一份来自资深船长的善意提醒：“千万不要忽视船舶航行中的望包括视觉望、听觉望、设备助航三个方面, 应配合使用这一关键点。近些年由于过度依赖船舶助航设备,而忽略视觉及听觉望, 同时也没有考虑到助航设备存在一定的局限性, 以致造成水上交通事故时有发生。”
船长口中助航设备的局限性所指何处？英国保赔协会（UK P&I Club）近日发布的一份报告显示：随着科技的不断进步，如今各式各样的船舶都普遍应用了GPS，这对于海上航行的安全性和准确性起到了重要作用，但与此同时也有可能带来危险。UK P&I Club评审员David对此问题进一步解析道：“GPS并非绝对可靠。值班驾驶员须意识到此类设备的局限性、信号退化及受到外部来源干扰的可能，并意识到GPS基准面和现用海图基准面之间可能存在的不同，因为这将导致标绘的位置存在差异。GPS是一种助航设备，但这并非船舶导航的唯一方法。”
为何此时UK P&I Club“剑指”GPS设备的局限性？这里有一个背景故事值得一提。David口中的“此类设备会受外部来源干扰”一句，其实与近期韩国声称其GPS遭到干扰的报告不断增多、而主要干扰来自朝鲜这一情况有关。这一现象当然也引发了日本保赔协会的关注。日本保赔协会在其发布的通函上不仅用“肆意妄为”评价了朝鲜近来不断在韩国边境行使GPS干扰的行动，还声称这种行为将对其协会成员的船舶进入韩国水域/ 港口造成影响，提醒成员在进入韩国边境附近水域时务必多加小心。由此可见，GPS在抗干扰能力层面是存在缺失的，而这种缺失恰巧正中航运业“安全”软肋。那么GPS的局限性就仅存在于其抗干扰能力层面的不足么？答案并非如此，关于GPS还有一个隐患不得不提，那就是船舶所处位置由船载GPS来提供，但由于GPS系统存在误差（3～10M）， 再加上GPS设备本身存在的误差，或者GPS接收器采用的电子海图和所在地的电子海图坐标不一致等问题，很容易导致定位出现较大的偏差。
助航设备的局限性不仅存在于GPS，AIS的局限性往往也易诱发事故，不可过度依赖。据专家介绍，AIS船首向信号传感器通常连接在陀螺罗经的一个输出端口上。通过传感器,陀螺罗经向信息处理器传递可靠的船首向信号,船舶正常航行中任何细微的船首向变化都能立即被感知。正常航行条件下,陀螺罗经航向误差是0.5°〜1°,但是该误差可能会因速度和航向的快速变化达到3°～4°，使用其他仪器作为船首向信号输入源(如磁罗经)将影响船首向和转向率信息的质量。在没有船首向信号输入的情况下,AIS自动发出“无船首向信号”值,但是在AIS图形显示状态下,系统集成检查并不能确认和识别这种信息,继而引起其他装有AIS并使用该设备的船舶的迷惑和误解,导致值班驾驶员对碰撞危险的错误估计和判断。
理性助航
采访过程中，2011年的一起搁浅事故引起了记者关注。当年8月，一艘19000总吨的自卸式散货船在英国马尔海峡搁浅。事发时，该船配备2套ECDIS，并用作主要导航手段，满足SOLAS公约有关海图配备的要求，未配备纸质海图。搁浅前，值班驾驶员正在采取一系列转向措施避让一艘帆船和另一艘小船。这些避碰措施导致该船偏离计划航线进入浅水区，并以12kn的速度搁浅。
事后调查发现，该船最大吃水10.6m，考虑到船尾下沉，吃水还会增加，该船将ECDIS安全等深线设置为10m。一位专家解释道，设置该深度，即便考虑到当时的潮汐，也不足以保证船舶安全。于是船舶在穿越安全等深线之前，ECDIS便发出了搁浅报警。但由于ECDIS的声响报警系统故障，仅在ECDIS显示界面上出现视觉报警，而没有发出声响报警。值班驾驶员专注于避让操纵，未留意到ECDIS的显示，忽略该视觉报警。尽管该船船长和驾驶员经过ECDIS通用培训，但官方调查报告认为，由于未进行船上特定型号ECDIS的熟悉培训，对该船ECDIS设备的使用、安全参数设置、报警信息解读等方面的知识掌握不充分。
当记者问到是否当时ECDIS的声响报警系统正常就可以避免该起事故这一问题时，专家并没有给予否认。由此可见，该船船长和驾驶员肯定有着一些“躺枪”式的无可奈何，但事故的不可逆性却恰恰印证了这样一个道理：ECDIS虽然功能很强，但毕竟只是一种助航仪器，是一个计算机系统。其系统本身的局限性、显示误差和故障、使用者对系统设置和使用中的不适当或错误、传感器的误差、备用布置使用上的及时和有效等问题，都警醒着使用者对其不能过分依赖，需要理性使用。
至于如何理性使用助航设备，专家以ECDIS为例向记者做出了介绍。首先，越来越多装有ECDIS的船舶搁浅案例调查结果表明，大部分事故由船员某项很小的误操作或误解引起。所以在使用过程中，若对ECDIS中某些设置或参数不理解，需翻阅说明书，或咨询ECDIS专业人士进行确认，切勿一知半解就进行航行决策。其次，ECDIS误差主要包含海图数据误差和传感器误差两个方面。与纸质海图一样，ENC也存在测量误差。ECDIS同时受GPS、罗经和计程仪等传感器精度的影响，也存在误差。在使用ECDIS时要充分考虑这些误差。最后，与所有助航设备一样，ECDIS也存在异常（ECDIS ANOMALIES）。这些异常指的是ECDIS出现突发性或非预定性的情况，并可能会对使用者使用设备或作出航行决策构成影响。IMO曾经发现ECDIS多项异常的情况， 并发出IMOSN.1/Circ.312通函， 以提供资料和指引协助使用ECDIS的相关人员。这些异常包括：一些航海特征显示不正确如特殊敏感海域、群岛中的航道、复杂的灯质、水下特征及孤立危险物；在航线设计模式，无法正确地检查航线；无法正常地报警以及无法正确地管理报警数量。
