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关于吉大港的船舶安全注意事项及防范

时间:2017/9/12 9:13:15 点击:

  内容提示:孟加拉国 吉大港 对船舶来说是一个比较复杂的港口,并且发生的航行事故数再次呈上升趋势。本文收集了部分资料供大家参考,以便更有效的保证船舶安全。...

孟加拉国 吉大港 对船舶来说是一个比较复杂的港口,并且发生的航行事故数再次呈上升趋势。本文收集了部分资料供大家参考,以便更有效的保证船舶安全

关于吉大港的船舶安全注意事项及防范


第一篇 / 共三篇

*****下文引自信德海事*****

    近来,孟加拉国吉大港的锚地和进港航道,发生了若干起碰撞和搁浅事故。吉大港港务局(CPA)的外锚地非常拥堵,原因是大量船舶在驶入内河前,需抵达该锚地进行过驳减载作业。由于强潮流影响,进入内河本身就具有挑战性,而在天气情况可在没有或几乎没有预警的情况下急速恶化的季风季节(6月至11月),尤其如此。GARD协会2012年10月的警示通告“孟加拉国吉大港——碰撞与搁浅风险”“http://www.gard.no/Content/20724691/Gard%20Alert_Chittagong.pdf”中,罗列了船舶位于或靠近吉大港港口及锚地时可采取的各种措施。

保持距离
    有一名船长目击了其中的一次事故,并在最近提交给本协会的报告中,描述了该外锚地水域拥挤的情况。该事故发生在位于最北端的A锚地,这是一个吃水超过10米船舶的专用锚地。该锚地被较浅水域环绕,导致此类船舶可用的区域受限。同时,还伴随着通航密度高和局部潮流急的情况。
    涉事船舶吃水11.5米,当时锚泊的位置与A锚地内的另一艘锚泊船相距约0.4海里(740米),锚链9节(260.3米)入水。在某些情况下,0.4海里被视为足够的回旋余地;但考虑到该锚地以底质较差和强潮流著称,两船锚泊时需留出更大距离。本船一开始在退潮时走锚并漂向附近的他船,此后不久与他船发生触碰,船舵缠上被碰船的锚链后,主机停转。之后,两船一起走锚,开始漂向锚地内的其他船舶。由于两船无法或几乎无法控制自己的动向,在漂流期间与附近的另外4至5艘船有相撞的可能。吉大港港口管理部门警告附近各船启动主机,为走锚船让路。
第二艘船由于锚索被缠,不得不割断锚链,以便脱离最先走锚的船舶;其船身发生严重破损,五号货舱进水。
建议
锚泊时与其他船舶的距离
    如果锚泊时附近有其他船的,应考虑假设本船走锚的情况下,经过多长时间会与其他船相撞。这一计算结果与回旋圈同样重要,原因是它将决定值班驾驶员应当多久监控一次船位。估算走锚船在不同的对地速度下,经过多久会发生碰撞或搁浅,是在该特定锚地值锚更的重要内容之一。
主机备妥情况
    在拥挤锚地锚泊时,让主机处于备妥状态十分重要。我们在多起事故中发现,主机往往过晚开始工作,导致无法避免碰撞或搁浅。据称,在吉大港通常的走锚航向为160o至340o,大潮时的漂流速度可达8节或以上。
当河水暴涨时,潮汐效应会更加明显。河水暴涨是由于集水区内的额外水量流入江河,使落潮时的正常流速增大而导致的。
在这种情况下,船舶不能仅仅依赖锚抓力。据了解,排水量49,184吨、锚链9节、锚抓力强的船舶在水深12.4米的情况下,不得不把发动机设置为慢速前进(8.0节),才能在大潮期落潮时保持船位。
过驳减载
    由于吃水限制,大量停靠吉大港的船舶需在入港前进行过驳减载。
    驳船使用其系泊缆绳系靠于母船一侧。两船之间必须设有足够的护舷,以免过驳作业期间任一船舶发生船体损坏。驳船已知的护舷装置包括用旧缆绳包裹的圆木材或二手轮胎。如果船长认为护舷不足,应当拒绝驳船系靠。或者,船长也应当考虑使用本船的护舷系统。
    同样重要的是,船员应当熟悉紧急情况下的驳船解缆程序。如需采取这一程序,必须提前与驳船船长进行讨论,并事先通知参与该作业的所有船员。谨慎运用船艺的前提是了解和洞察当地的情况。

第二篇 / 共三篇

*****下文引自航海技术*****

孟加拉吉大港锚泊风险分析及对策

作者:中远散货运输有限公司 - 张洪文
    关于孟加拉吉大港的各种介绍很多,本文仅就如何锚泊作业作为阐述目的,就如何安全有效锚泊进行分析。希望籍此减少锚泊作业风险,为同行们提供建议。
一、内外锚地情况
(一)外锚地
    该港外锚地是港口指定的位于“KUTUBADIA ISLAND”岛和“NORTH PATCHES”浅滩之间,长约15海里、宽约3海里、水深12-20米的狭长水域,供淡水吃水大于11.5米的重载船减载使用;港方并不指定锚位,船舶可自行选择。外锚地的特点是水域宽阔、船舶密度不大、间距宽松、系留力较好,流速也小于内锚地(但也有监测到5节左右的流速)。锚泊船自北向南一字排开,间距控制在1海里左右。出于安全考虑,尽量不要选择与其他锚泊船东西向并排抛锚。船舶抵达时,如果认为该锚地没有合适锚位,可以选择“NORTH PATCHES”浅滩西侧,水深允许的位置。港方对此区域默认,只需抛锚后将锚位报之即可。建议单锚九节,此锚地一般均锚泊正常,走锚不多见。
(二)内锚地
    该港内锚地分ABC三锚地,由于BC锚地仅适用于吃水小于6.5米,因此以A锚地为例详细讲解。吉大港A锚地潮汐为正规半日潮,平均潮差2.7米。涨潮时间较落潮时间短,潮流流向沿海岸线走向,涨潮流340度,落潮流160度,一般流速3-5节(落潮流速比涨潮流速大1至2节),在5-10月的雨季,流速可高达6-8节,甚至达到10节。锚泊此地的船舶都会走锚,因此以下就此锚地着重讲解。
二、A锚地锚泊险情分析 
(一)A锚地走锚原因:A锚地底质不好(Patenga灯塔方位大于055度基本为软泥,小于055度地质较硬些),极    强流速使得转流时船舶偏荡严重,重载船舶经常发生走锚。锚地水深在10-13米,对于吃水在8-11米之间船舶来说船底富余水深(UKC)就明显不足,当船舶富余水深减小时,发生浅水效应。船底水流变得不畅,流压对船体作用力增大,船体稳定性上升。这就使得船舶随流向变化的转动能力变差,从而使得船舶横向受流并使锚链受力急剧上升,即重载船更易发生走锚。
(二)船舶走锚主要发生在两个时间段:
    1)平潮后1孟加拉吉大港锚泊风险分析及对策Risk analysis on ship mooring in Chittagong,Bangladesh and associated countermeasures张洪文362016第12期小时; 
    2)潮流最强时。因为潮流转向非常明显,平潮后很短时间内船舶就开始转向,一般40分钟左右即完成掉向(轻载船比重载船掉向早些)。锚泊船出链长度一般都在9节以上,掉向完成后锚链并未立即被拉直,但随着流速急剧增加,锚链会迅速被拉直,故此时最易发
生走锚或断链。
(三)船舶在此发生锚链绞缠事故案例
    案例1:XX轮于20101107在吉大港A锚地抛左锚9节,锚位(2214N09145E),锚地水深12米,锚泊船之间的距离0.5海里左右,底质为软泥底,潮流最大时达到5.5节,为防走锚,船舶采取转流后1-1.5小时抛短锚(右锚)2节水面,转流前起锚的方法,主机做好随时用车准备,10日0934LT为最低潮,船舶于1105LT抛右锚2节水面,1200LT 发现走锚,速度很快达到0.8节,在全速用车后将船舶控制住。1430LT流速减弱到1.8节,绞右锚,准备重新抛锚,结果右锚绞起后发现锚爪上挂着一锚和锚链,收绞左锚后证实所挂锚是自己的左锚。后经岸方提供驳船并将双锚放在驳船上才得以解开。
    案例2:XXX于20160411在吉大港A锚地抛左锚9节,锚位(2217N09142E),为防走锚,船舶采取在流强时用主机进车的方法抑制。20160511在吉大港完货开航,当锚链绞到6节半左右时,发现单锚链自身缠绕在一起,形成了一个大团,经过几次抛绞后,锚链缠绕在第3节处不能解开,后经岸方提供驳船并将整个锚链放在驳船上才最终解脱。
    案例3:XX轮于20160718在吉大港A锚地抛左锚9节,锚位(2217N09144E),由于流大,防止走锚,加抛右锚3节,准备在转流之前绞起右锚,但转流时间短暂,未能及时绞起右锚,就开始涨潮且流速增加迅速,无奈又抛下右锚并将右锚松至8节。20160719上午转流前绞锚时发现左锚第2节锚链缠在右锚爪上,船舶无法解开, 后在20160720经岸方提供驳船并将整个锚链放在驳船上才最终解脱。
三、控制走锚的方法
(一)抛单锚8-9节,强流中用车舵控制船位,减小锚链受力,我司船舶多数采用这种方法。锚泊期间,主机保持随时可用状态,机舱按照正常航行安排值班;一般在平潮后1-2小时,当驾驶台人员发现船舶偏荡较大、锚链拉紧受力较大时,即可动车,并用舵抑制(实践证明,由于流速较大舵效较好),保证船首顶流,减小船体受流面积,从而减小流压。用车时锚链要始终保持带力状态,转流后3小时左右潮流流速最大,船舶可视其运动状态和锚链受力情况,适当加大用车频率,通过主机推动抵消流压。用车过程中,必须安排人员在船首观察锚链受力情况,以便驾驶台合理用车,避免船舶前后频繁错动。
(二)使用惰锚抑制走锚。船舶单锚抛下8-9节,在转流后1小时流速增大到约2节时,抛下另一锚1-2节作为惰锚,并在平潮前1小时及时收起惰锚,避免转流时锚链绞缠。此种方法须严格按照涨落潮时间频繁收放惰锚,工作量较大,且一旦收锚不及时,船舶掉头时易
发生锚链绞缠事故。
(三)抛一点锚抑制流压。船舶同时抛下双锚各7-8节,在转流前1小时绞起双锚,并抛下单锚6节左右等待转流,在转流后收绞单锚,并用车控制回到原锚位后再次抛一点锚。起锚重抛时,当船舶回到原锚位时,一般不用停车,用slow ahead 或 dead slow ahead顶住即可重新抛锚,否则因流压快速使船后退,达到2节以上时极易造成锚、断链等险情。此种方法在遇到特大流时效果明显,但工作量很大,且一旦收绞锚不及时或操作不顺畅,船舶更易发生锚链绞缠事故。
四、操作建议
无论采取哪种方式抑制走锚,船舶主机都应处于随时可用状态,应注意观察周围船舶动态,尤其是艏艉方向的锚泊船,避免因他船走锚而危及本船的安全,对于本船附近准备抛锚的船舶也要密切观察,必要时通过VHF提醒,以便保持船舶间距在0.5海里以上。一般情况下,当船舶驳载到8-9米吃水及以下时,单锚8-9节就可抑制流压,船舶发生走锚几率很少。虽然锚链绞缠的情况各不相同,但不当的用车、不当的出链长度、不当的收绞锚时机等都可能造成锚链的绞缠。
    综上所述,无论是从风险角度,技术角度还是劳动强度上,本人建议采取第一种方法抑制走锚。船舶在转流前要及时将锚链收进几节,尽量不使锚链过度松弛拖底,转流后再松至预定长度,这样可有效避免锚链绞缠。如果不慎发生锚链绞缠,如环境许可可自行尝试解链。但大多情况都不会成功,要及时雇佣岸上专业公司以免产生次生事故。

第三篇 / 共三篇
航行到吉大港时其他注意事项 
一、关于防海盗
吉大港是海盗活动较为频繁的港口之一,偷窃的目标主要是船舶缆绳、油漆、备件和物料海盗使用的器具主要是长刀、木棍、铁棍等。当船抵锚地后,各类小船会以各种借口登轮,以便熟悉情况,伺机行窃。因此,船舶一定要控制无关人员登轮并持续加强梯口值班、通道限制、安全巡逻等,以防海盗有可乘之机。可能的话船舶最好选择白天进锚地,抛锚后及时和代理联系,派看船人员上船。但不要轻信看船人,因为许多看船人都有与盗匪勾结的嫌疑,如发现有不轨行为,可随时开除看船人,解除与看船公司的合作协议。 
二、关于港口安全
在吉大港码头作业时,小偷小摸较多,工人作业还一直沿用着原始手工操作,且安全意识非常薄弱,对人身及设备安全几乎漠不关心,因此船舶一定要严加监控,随时制止各种野蛮作业,以防引起麻烦或造成损失。 
三、关于货物操作
受英联邦统治的影响孟加拉的法律法令,许多与现行航运法规及规则是格格不入的,但至今也没有更改。这就给当地官员以利用本国海关法和国家条文进行敲诈提供了可乘之机,他们往往对船舶各种单证的不符合点向船东、租家、货主勒索现金。再加上当地政府麻木不仁、处事拖拉,导致不付现金很难了事。尤其是船舶发生货损货差时,虽与收货人“私了”赔付了货物的实际提单价,签订了货物全收协议,但原始记录仍在装卸公司那里,随时都有被海关发现,追加处罚的可能,按照海关法的规定要追赔100-200%的处罚金。因此,提醒船舶在本
港货物操作时一定要加倍小心,严格按照规则谨慎操作,有疑问或不祥事宜及时与公司航运部联系,以免造成不必要的损失。

作者:不详 来源:网络

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