内容提示：以自引自靠为主介绍船舶在日本内海航行及进出港操纵要点...
自引需要相当的基础工作，如认真阅读海图、航路指南，掌握日本灯浮设置的一般规律，找出重要的转向目标，确定它们的安全距离和周围可航水域范围，熟悉理解日本地方性航行规则，整理一份列明各航段船位报、航用信号一览表，掌握本船的性能。一艘船随营运时间增加，其固有的特征随之改变，大到惯性、旋回圈、主机换向时间，小到锚机、绞缆机绞力等，再加上船员素质的差异，形成了一艘船固有的特征，必须掌握本船这种特征。而这仅仅是自引的前期准备，关键在于操船技能的发挥运用。自引涉及船舶间的避让、追越；在狭水道、分隔航道的航行及视线不良情况下的船舶操纵；采用合适航法，如物标串视法、开关门、避险线法；切忌盲目草率行动，正确判断他船细微变化，不断提高对风流的认识，减少判断失误，从而使自引工作能顺利的开展。日本内海的狭窄航段有关门海峡，来岛海峡，备赞濑户和明石海峡，这几个狭窄航段均以通航密度大，航道狭窄，以及潮流急而著称。
关门海峡
关门海峡自六连岛关门航路NO.1号灯浮到NO.40灯浮，全程约为16海里。海峡弯度大，潮流急，通航密度大，且航道内有挖泥船、渔船、渡船作业，通过时要小心谨慎。但是海峡助航标志清楚齐全，航行条件还可以，何况关门MARTIS作全程的指导，如果走得不正确或有紧迫危险，MARTIS会通过VHF提醒你，给你正确的指导。整个关门海峡分成关门航路、关门第二航路以及连接各港口的各条支航路。他们之间的避让关系为：关门航路为优先航路，从关门第二航路和支航路出来的船要让清关门航路的船。这一点和国际避碰规则不一样，需要注意。
关门大桥附近水域是整个关门海峡潮流最急，且潮流冲向凹侧，是最险要的一段航路，此处日本海上保安厅规定船速为12节。但是强顺流时超过12节是可以接受的，因为日本海上保安厅还规定船速应大于流速3节，此时不能过分以降低船速来控制船舶，否则会使舵效大大降低，甚至有可能失去舵效，无法控制船舶，船长应充分认识这一点。船舶尽可能避免在强流期间过关门大桥，事先应查妥潮流表，计算好过海峡的时间和流速流向，如遇流速过强，应适当控制航速，甚至可择地抛锚等候潮流，等流减弱再起锚进出海峡。
西行船可在部崎锚地抛锚候潮，东行船舶可在六连岛北部锚地抛锚候潮，一般控制流速在7节以下过海峡为妥。流缓时，大桥附近的小渔船较多，要注意避让。过海峡应备妥主机，熟记各航段的航向、导标、灯台、灯浮，并充分利用导标导航。在海峡航行时尽量靠航道的右侧航行，转向时用小舵角逐步转向，使自己的船位把握在自己的航道上。进入海峡前应注意与前船的距离，计算出追越他船所需的时间和追上他船时所处的航段，如认为不宜追越则应及早控制好船速，与他船保持一定的安全距离，到航道的宽裕处再追越。一般在海峡内尽可能不要追越他船。
驶进海峡后，随时掌握他船的动态，应密切注意他船所显示的信号和邻近港口的信号，正确避让他船。旗号组合可参考《关门海峡航行参考图》。在NO.21、23号灯浮水域，由于航道弯度较大，在强流期间，船舶在此处如转向不当，容易驶近他船航路，因此应控制航速，与他船保持安全距离而不宜追越。顺流时艉坐流，顶流时艏找流，应谨慎操纵船舶，把握好船位。
关门航路的南方和北方均有港口，时常有船舶进出，应加强了望，正确避让。过关门海峡时必须遵守船位报告制度，东行时船舶距MN线或AS线1小时，西行时船舶距HS线1小时前与KANMON MARTIS联系，报告ETA到报告线的时间，抵报告线再报经过时间，关门海峡VTS全程监控每条船的航行动态。另外应注意关门大桥北端桥墩信号板的信号，“H”表示10000总吨以上货轮或3000总吨以上油船东行，“T”表示10000总吨以上货轮或3000总吨以上油船西行，上“H”下“T”表示有上述船舶同时东西行。日本当局在海峡设置了3块电光潮流信号板，指示关门大桥的潮流信息，E、W表示东、西流，↑↓表示潮流增强、减弱，数字表示流速，X表示潮流即转为平流。VHF16频道保持守听，KANMON MARTIS会提供安全信息或发现船舶航行有异常时会呼叫提醒船舶。
了解更多，请访问本站文章：
来岛海峡是连接日本内海东部和西部的交通要道，航路狭窄，潮流强劲，船舶密集，是通过内海难度最大的海峡。海峡总长8.3海里，最窄处仅350米，航道附近多暗礁险滩，水深，紧急时不能用锚。为了船舶的安全，日本海上交通法规定：顺流走中水道，逆流走西水道。来岛航行应充分考虑流对操船的影响，顺流航行时，对地速度增加同时，逐渐失去舵效，由于错过操船时机容易发生触礁和与同航向船舶发生碰撞的危险。在逆流时转舵，会造成船首突然急转弯。另外，低速或停滞状态又受阻流的影响而横向偏位。因此，在强流时不要大幅度地改变航向，而应小角度地反复改变航向。北流时靠右侧航行，南流时靠左侧航行，并且南流时在航道入口的宽阔海域改变航线，完成航线交叉，以免在航道内与反航船舶对遇或者交叉发生相撞。
通过海峡之前，应查阅潮汐表，计算好过海峡的时间和流速，如船期许可，应尽可能选择在白天，且流速在6节以下通过。如果潮流甚强的话，无论是白天还是夜间通过都是比较危险的。在进入海峡前，提前跟踪本船前后的船舶，计算好前后距离，控制好航速，避免在海峡内追越。顺水走中水道应适时调整好航向，以便能顺利地进入中水道，避免船位摆放不当，舵效差，导致转向转不过来，被强流压向岛屿，造成紧迫危险。一旦造成这种局面，船长应保持清醒头脑，满舵调头，驶向来时的航道，摆正船位，再次进入海峡。中水道虽窄流急，但海峡短而直，而且潮流走向基本上与水道中线平行呈南北向，几分钟即可通过。
西水道较中水道宽，导航标志较醒目，但航道的弯势大，在几个急转弯处有涡流存在，白天可见主流与反流的界线。过水道前，与前船保持一定的安全距离，并应适时调整好航向，以便顺利进入西水道，切忌与他船抢航道而造成与他船并排或挤在一起过航道最窄处。事先可先减速，与前船拉开距离，在接近航路最狭窄处再加车，以增加舵效，顺利通过海峡最狭航段。西水道虽然弯曲多折，但其可航航路较宽，又是逆水行船，舵效甚佳，故西水道航行较易操作，但要注意水道有两处急转弯，航向调整９０度以上，往往不能靠一次转向完成，应在转向点前开始用舵，逐渐把航向转过来。
要善于利用来岛海峡大桥和桥梁灯作为操船目标，经常观察雷达，特别是在能见度不良的情况下，充分注意雷达假回波。由于船舶密度较大，且距离岸边较近，极易产生雷达假回波，致使分辨不清而贸然采取行动。尽可能避免在转流时过海峡，因转流时航道中可能有对遇船。一旦船舶在航道中行驶处于潮流转向时的状况，日本海上交通法规定，船舶应继续航行，直到走完所过水道。但须鸣笛提醒对方来船注意，一长声表示继续中水道航行，二长声继续走西水道。海峡中及水道进出口处时常有渔船捕捞，在缓流时尤甚，应注意避让，必要时应鸣笛示警。
备赞濑户
备赞濑户全程约为40海里，其中限速12节为14海里左右，航路潮流不强，且流向基本与航道平行。整个备赞濑户又分成了几个航路，地藏崎至小濑户居岛划为备赞濑户东航路；从小濑户居岛经牛岛北侧至佐柳岛、栗岛连线为备赞濑户北航路；从小濑户居岛经牛岛南侧至佐柳岛、栗岛连线为备赞濑户南航路。在备赞濑户东航路上有南、北向的宇高东、西航路，来往的大多为客船和摆渡船。根据当地法规规定，其它船为让路船。所以应保持足够的了望，这些船船速较快，从岸边背景灯光较亮处驶出时很难看到。他们驶近航道后往往离主航道船舶很近的距离穿越航道，因此要果断采取行动，让清这些船。
在濑户大桥下，又有水岛航路，在大桥的电光板上可以看到显示“N”、“S”的信号，分别表示水岛航路有北行船、南行船。从濑户东航路驶至濑户大桥时，适当减速，以便观察水岛航路的船舶，并尽可能靠航道左侧行驶，随后向右改向驶往下一个航向走自己的航道。
在大桥附近追越时，应防止追越到大桥时他船突然转向横在船首发生危险。在整个备赞航路上，经常有小渔船捕鱼，避让这些渔船如果在白天还比较容易，但在夜间这些渔船灯光闪烁刺眼，给了望和避让带来诸多的不便。为了航行安全，除了在必要时鸣笛示警外，在驾驶台备一只手提摩尔斯灯是必要的，而且在夜间使用摩尔斯灯光比使用汽笛效果要好得多。
明石海峡
明石海峡自明石西浮到明石东浮全长12.5海里，宽约为2海里，强流时流速可达到7节。该海峡通航密度大，海峡两端有来自多方向的船舶交会，还时有成群的渔船在航道及航道附近捕鱼，若在明石大桥东进出海峡时，明石东灯浮必须放在左舷通过，并应谨慎航行。相对而言，明石海峡比上面三个海峡要简单多，但要注意顺着船舶的总流向行驶，避免追越，尤其在明石大桥下，因潮流较急，应与航道的灯浮保持一定的安全距离，谨防触损，认真了望，注意避让轮渡船、渔船及海峡两端的交叉船。按规定提前1小时与“OSAKA MARTIS”联系，报告抵报告线的ETA，当船舶抵报告线时再报过报告线的时间。
靠泊操纵
靠泊前的准备：掌握港口、航道、码头和进出港口的交通信息；了解航道的宽度、弯势、调头区域的宽度、禁锚区域、泊位、港内限速、港口VTS报告制度；分析风向、风力、流向、流速、水深、码头走向、长度、泊位前后他船动态，与前后船的距离，确定哪舷靠泊，考虑是否需要拖轮协靠等情况；制定好靠泊计划和应急方案，将靠泊意图和操作要求告知驾驶员和带缆人员，以使首尾与驾驶台配合。
控制抵泊余速。根据本船载况，停车淌航冲程、当时的风、流方向和速度以及本船倒车功率，在抵泊位前适时减速和停车；在保证舵效的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好，这样可避免较长时间倒车或频繁用车，有利控制船位和首向；淌航至泊位后端是控制抵泊余速的关键时刻，如余速较高应及时倒车加以抑制。船首抵泊位（N旗）的余速以2 KN左右为宜，以便控制船位；用车、舵调整船位及靠泊角度较为主动；必要时可抛外档锚加以控制。
合理选择靠泊横距。靠泊前选定合理横距，实质上就是选定合理可行的入泊航迹线的问题。可选定入泊参照点，由初始横距对准参照点，驶至泊位外档预想的位置处，航行于泊位外档船首距码头外缘应保持多大的横距为妥。根据实践操作，装配有首侧推的船约有20-30米，而对无艏侧推船，需抛开锚的船来讲，横距保持在80-100米较好，有利于离泊操纵。如遇吹拢风入泊应适当加大初始横距。
一般没有首侧推的船，在靠泊中需在横距80-100米外抛开锚来控制船首靠拢速度，并为离泊作准备。如何达到预想的横距，一靠经验目测（但有视差），二可利用雷达电子方位线偏心显示来测横距。操作方法：雷达选用0.75海里量程，0.05海里距离圈，电子方位线调到与码头走向相同，电子方位线偏心显示并与0.05海里距离圈相切（码头侧），这可判断船舶的横距，如方位线正好与码头边缘相切，恰好80-100米，并在入泊过程中也可参阅此方位线与码头边缘相切情况的变化来调整艏向，即可达到预想的横距。
调整好靠泊角度。确定靠拢角度大小的总原则是：重载船顶流靠泊时，靠拢角宜小；以降低入泊速度并减轻拢岸力。空船流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低风至漂移，并保证有足够的入泊速度。靠拢角度应反复调整，最理想使船接近平行的贴靠码头，贴靠入泊速度应加以限制，一般而言，左舷靠泊要比右舷靠泊时与码头的夹角要大。
上述控制抵泊余速、合理选择横距、调整好靠泊角度，三者作为靠泊操纵的三个环节，是互相联系、互为条件、互相影响的。如果余速过高，将频繁或长时间的使用倒车，并影响靠拢角对于船位的控制。而余速过小，提高了风致漂移，将难于按选定横距淌航于串视线上。由于靠泊中的船舶始终处于运动之中，受客观条件变化而变化，需紧抓三个环节给予必要适当调整和控制，利用车、舵、锚或侧推、拖轮来控制船位，使船平稳地靠泊于指定泊位。
车、舵、锚在靠泊中运用。车、舵、锚在靠泊中正确运用，对安全靠泊是很关键的。对于一艘无首侧推的船舶而言，锚的运用很重要，抛锚点的选择，对靠泊和离泊很关键。一般情况下，横距80-100米，驾驶台距泊位旗2个缆桩，约60米时，抛下外档锚，并倒车把船停住（靠妥约4节左右入水，这样有助于开船）。艏倒缆用带缆艇送上岸，边绞缆边松链。如果使用拖轮协靠的话，拖轮系于驾驶台下，指挥拖轮控制好艉平行缓慢靠泊。如无拖轮协靠时，当首倒缆上码头，绞缆，松2节锚链入水刹牢，向外舷施满舵，短暂进车，甩尾向码头靠拢，并用带缆艇将尾缆带上码头，绞绞停停首尾缆，控制首尾的靠拢速度。锚链不宜一次性松链太多，如松链太多，船艏将失去控制，调整船身与码头之间的位置，保持平行接近
码头慢慢靠拢即可。如果是吹拢风靠泊，船尾靠拢太快可施内舷满舵，短暂进车，控制船尾靠拢速度，如果右舷靠泊也可用倒车，尾向外甩，效果也很好。对配有艏侧推的船舶而言，靠泊更容易。
离泊操纵
在离泊操纵中，利用绞开锚，车舵配合驶离泊位的经验，在同行中介绍得比较多，这里主要谈一下使用首侧推，无拖轮、无开锚情况下，首离和尾离两种操作方法。在离泊前，先掌握风、流情况和距前后船的距离及码头靠垫情况，清理码头吊货设备，制订离泊计划，并把意图及操作步骤，注意事项告知驾驶员，使首尾与驾驶台互相配合好。
尾离法：尾离法是顺流离泊或静水港常用的一种方法。当受吹开风或后八字来风时，尾离较有利。先将船单绑后，解清船尾缆绳，用侧推向内舷侧打，观察船艏距码头距离，约距1米时解清首缆和倒缆；约50公分时，停侧推，并转向外打，船艏离开码头，开倒车，船有后退趋势即停车，拉开与码头的横距和前船的距离为进车旋回创造条件；当船舶与码头平行时，向内舷使满舵，开进车，控制船舶后退并可进一步拉开横距，当船有前冲趋势时停车。当艏侧推向外打时，船尾向码头靠拢，视情况可再向内舷施满舵开进车，拉开船尾与码头的距离，当船艏向外转过一个大角度后，可开车向外舷施满舵，加速调头，服从舵效，驶离出港。
艏离法：艏离法是顶流或静水港，当受吹开风或吹拢风或前八字来风时，可采用的一种方法。前后单绑后，利用首尾缆，调整船舶的位置至码头碰垫于距艉端前约2米左右，船艏缆绳解清后，首侧推全速向外打，船首向外运动中，船有前移的趋势，此时尾缆不断绞紧，控制船向前移而脱离码头碰垫。当船尾靠拢码头0.5-1.0米时，解清尾缆及尾倒缆，向内舷施满舵开进车，使船尾离开码头约有3-5米横距时停车，此时船与码头摆出一定的角度，停车后，船有向前的余速，使船尾与码头横距越来越远，距码头有一定的横距后可利用车、舵效应，调头驶出港。此方法调头时间短，旋回圈小，操作简单，但必须码头的碰垫要大，防止车、舵损伤。
