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水尺检量(DRAFT SURVEY)过程中的重要环节控制

时间:2018/7/19 15:26:04 点击:

  内容提示:水尺检量(DRAFT SURVEY)是一种利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量最常见的方法。本文主要是讲述那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响;通过对这些不定因素的有利控制,顺利完成一次有利船方的水尺检量。...

水尺检量(DRAFT SURVEY)是一种利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量最常见的方法。水尺检量的过程虽不算复杂,可影响结果的因素诸多。其计算公式、方法及各修正比较简单,一般也不会出错,即使出错也较容易发现和纠正。本文对此就不多论述。下面主要是讲述那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响;通过对这些不定因素的有利控制,顺利完成一次有利船方的水尺检量。


笔者在实践中曾遇到各种情况,在绝多数情况下能和鉴定人员友好商讨,但有时也会有过争执,特别是在东南亚港口,如中国和日本。在这些过程中稍积累点经验,也略掌握些技巧。如果要顺利完成一次有利船的水尺检量,主要是控制好其中的四大环节水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP笔者将如何控制这四大环节进行浅析,供同行们探讨,以避免出现货差,减少公司的经济损失,从而维护公司的声誉。


第一环节:水尺读取的控制

首先,做好观测前的准备工作,利用有利条件,减少各干扰因素。

  1. 平时,水尺标志要保持清晰可见。抓住空载锚泊的有利时机,对水尺标志进行保养、刷新,确保其清晰,有利于水尺的准确读取;

  2. 在夜间,应加强照明。如在夜间进行水尺观测时,应在水尺附近安装货灯,加强照明;

  3. 如港水比较清澈,水面难以观测时,特别在夜间,可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘,以便容易观测水面;

  4. 如水面比较平静无法看清水线时,可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中,使该水面出现荡漾,则便于观测;

  5. 如港内涌浪较大时,特别是在敞开式泊位或锚地,观测时请随身带个计算器,可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均,从概率学上说,该值也比较接近实际值;

  6. 可适当调整缆绳松紧,稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时,保持缆绳不太受力,使船舶完全正常上浮;完货离港时,收紧各缆绳,特别是出缆位置比码头缆桩位置高时,使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。

  7. 观测前,船上停止一切可能影响水尺观测的操作。如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关(特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的)等作业。

  8. 观测前,可根据提单上的货量和船上的油水存量,自己先计算一下,平均水尺多少时才不会出现货差,以便观测时,心中有数。

  9. 如果在冬季,码头内档被冰封,水尺标志被冻住或被雪覆盖,可安装一条皮龙,保持出水冲着水尺标志,以防其被冻住,待要读取水尺时再将水龙移开。

其次,牢记水尺读取原则,学会讨价还价,注意节省船期。


水尺的读取是水尺检量的关键环节。六面水尺数值是水尺检量计算的基础,观测时,大副必须亲自陪同鉴定人员。在读取的过程中,大副要明白读取原则,在掌握这原则的基础上,尽量发挥自己良好的协调能力,保持在较和谐的气氛中和鉴定人员讨价还价,同时要注意节省时间,不要影响船期。


当你和鉴定人员走在一起观测水尺的那一刻,你必须清楚本次水尺的数值是偏大还是偏小,才对船方有利,则大副请务必牢记此原则:无论在装卸货港,初次水尺检量时,水尺应读大些;完货后,做水尺检量时,水尺应读小些;特别是船中水尺。


正常情况,鉴定人员和大副读取水尺数值会有差别,那大副又如何把水尺统一在有利船方的数据上呢?往往来说,船方是弱势,特别是在中国港口,要达到这目的比较难,但至少要做到维护船方的利益。


以下是笔者平时的一点套路:
一般鉴定人员上船后,和他们套呼关系,讲讲笑,缓解紧张气氛,让他们感觉到你好像无关紧要似的。当然,这要求平时在英语口语上得下点功夫。
当观测第一个水尺时,尽量让鉴定人员先开口,因从第一个数据,便可看出来者的意图或专业水平,如他读取第一个水尺的值,明显对船方不利,这时你得小心,随时做好讨价还价的心里准备;如果这数值是对船方有利时,你便可大做好人地对他说:“一切由你决定”(It is up to you.)。
如果碰到不合作的鉴定人员,为了不影响船期,可在船首尾吃水上让点步,但在船中吃水上要坚持自己的数据,从计算公式便可看出船中数据对计算结果影响较大。这些不合作的鉴定人员往往和发货人合作的,他们一般看的水尺会比较离谱,此时,不要急,你也笑着告诉他一个离谱的数值,先气他一下,再来跟他折中。在这过程中一定要控制好情绪,尽可能和他们协商。要是鉴定人员实在是很不合作,马上通知船长,船上做好相关记录。船长视情况做出决定。这后续做法见后文。
相反,如果鉴定人员比较随便的话,在看水尺时也要掌握个尺度,即保证不短少货就行。不要导致在卸货港出现货量过多,且超出误差允许范围,而添麻烦。如在卸货港真的出现这种情况,应与鉴定人员协商,更改卸货数量,使之接近货运单证上的数据为妥。


第二环节:水密度量取的控制

港水密度(Density)对水尺检量计算结果影响也比较大,特别是排水量较大的船舶,则在量取时,也要注意每一细节。


  • 细节一,查取密度。


抵港前,可向当地代理或租家询问该季节的港水密度,或从《进港指南》(Guide to Port Entry)等有关图书资料查取,以便测量时作参考。


  • 细节二,校核密度计。


校正好船上的密度计(hydrometer)。一般船上的密度计不会很准确,平时,大副可利用标准淡水(标准大气压下,水温:4℃)的密度来校对,以便在测量时,用来检查鉴定人员所带的密度计。


  • 细节三,取样。


取样前,先检查鉴定人员带来的取水筒,检查筒里面有没有盐巴或其它溶质,或相反的有无淡水。笔者就曾在印度某一港口,做完货水尺时,发现该密度比抵达时密度大的多,我要求重新取样,当把海水倒掉后,发现量水筒中还有未融化的溶剂。幸好,他们是做手脚动作太大。
取样的深度和位置,一般是在船中部位,当时吃水一半的深度。


  • 细节三,测量。


测量最好是在取样的现场,因理货房或办公室一般在生活区,生活区开着空调,室内外温差较大,如把水样拿到办公室而没马上测量时,会受室温影响。
测量时,不要信任鉴定人员的密度计,要用船上的密度计进行核对。当然,鉴定人员一般也不会相信船上的密度计。当差别比较大时,要求将密度计封存,以便完货时,使用同一密度计,虽然完货前后排水量不同,密度影响的绝对值不一样,但至少可减少点损失。
读取时,要按说明书的方法读取,有的密度计是读取液面凹面的上边缘,有的是读取凹面的下水平面。读取时,轻轻转动密度计,并尽可能保持视线与液面平行。
完货前后做水尺检量时,一般都要测量港水密度。因港水的密度会受潮汐、降水、温度等影响。


第三环节,压载水测量的控制

压载水在水尺检量中充当另一重要角色,其测量的控制也很关键。在量取时,木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则,进而量出了一些人为的“误差”,进一步确保避免出现货差。

平时,木匠要记住各量水孔到水舱底部的深度,最好把该深度标志在测量孔旁边。以防测量管变形或冰冻而无法到达底部。
水尺检量前,要求木匠将各水柜重新测量,各水柜的存水量,心中有数。
测量时,木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则。
一般有利船方的原则:无论在装卸货港,初次水尺检量时,测量的压载水应比实际量少;完货后,做水尺检量时,压载水应比实际量多些。 如果木匠记不足这原则或记混淆,可用个比较通俗的比喻,把压载水比喻成他的上船赚的钱,一般刚上船(比喻成初次水尺检量)时,时间短,赚钱(压载水)少;放船公休(比喻成完货时水尺检量)时,赚得钱(压载水)就多了。笔者用这个比喻告诉木匠后,再也没发现他们会记错的。
为了实现上述有利船方的这原则,木匠要掌握量水技巧。一般技巧:如要少量压载水,松量水绳时,速度慢点,特别快到底时,并拉住尺子,使它触底为止,防止尺子弯曲;如要多量压载水,松量水绳时,速度快点,触底后稍用力抖一下量水绳,并让其松一点,使尺子弯曲;
压载水测量后,在量水本(Sounding Table)查取数据时,首先要进行横倾和吃水差修正后,再查表,因大多数的散货船量水孔一般都在水柜后部分。特别是在空载状态,吃水差较大,如没进行修正,误差会很大。


第四环节,批注与声明的控制

水尺检量在计重精度上是比较粗略的,加上其中有很多人为因素影响,难免会使有关方(如岸方、鉴定方、船方)对其计算结果有分歧与争议。因各方代表的利益不同,有时这争议很难统一。当争议无法统一时,船方为了保护船东的利益,应在水尺检量有关的单证上加以适当的批注,同时向有关方递交船长声明(LOP)。


1. 一般情况,大副要在水尺检量报告书上,批注观测水尺时的天气、海况,特别是涌浪情况。


2. 当在装货港,做完货水尺检量时,有些鉴定人员偏向发货人,在水尺读取时,往往比实际要大的多,又很不合作。码头也不愿再加装,很明显发货人有意少货。此时,大副马上重新核实水尺,以确认船方数据准确无误;同时报告船长。船长在确认大副准确的情况下,通知有关方(代理、发货人、P&I Club Surveyor),并报告船东和租家,要求做进一步的计量。如果港口要求移泊到锚地解决,在再次确信船方准确的情况下,可以移泊,但船长必须声明由此引起的各损失由租船人承担。笔者就曾在中国北方某一煤码头装煤时,便出现上述情况。后来,发货人迫于各压力,最终还是加装了。但是在争议过程中,船期也损失了。诚然,船方为了保护船东的利益,这样的“固执”也是必然的。


3. 当港口规定,有关货运单证上的货量是以码头设备的计量为准时,比如在南美装粮时,往往会出现短货的情况。按南美一些国家(如巴西)的航运惯例和相关的法律,货物数量是以岸上的数字为准(Shore Figure)的。通常发货人(Consigner)为了利益,常常出现实装货量不足,即岸数与水尺检验(Draught Survey)的数字不同。笔者曾经在巴西桑托斯(Santos, Brazil)装黄豆时,便出现该情况,当时船上进退两难,如果要求船东互保协会的介入,互保员会要求在提单上加批注,而发货人一定不会同意签发不清洁提单,要是双方争执不下的话,会耽误船期,给公司造成损失。因此我个人觉得:
如果数字差别在0.1%之内,发货人的数据是可以接受的;
如果数字差别在0.1%--0.5%范围内,提单应注明 “SAID TO WEIGH”或“SHIPPER`S WEIGH”;
如果货差量超过0.5%时,大副收据应如实批注,并及时告知航运部;同时向租家和代理递交船长声明(Letter of Protest),并要求租家出具保函。为了不影响开航,应受权给代理签发提单。


4. 当装同种货且有多个卸货港时,大副通常会盯住水尺,避免卸货出现短溢。但实际上,卸货量是很难控制在刚刚好和货运单证一样的。如按水尺检量的数据,出现多卸时,货方一般会以同一收货人为由,要求大副更改数据,使之与货运单证一样。有时岸方甚至不做水尺检量,就要求大副在D/O上确认和提单一样的卸货量。此时,大副不能随便地答应他们,否则,当在最后一卸货港出现少货时,就无理可争了。对此,大副应自己认真做好水尺检量,并要求岸方给予签名确认,如他们不签名,看能不能说服他们签“Received only”也可以;同时通知船长,船长向有关方面递交LOP。当然,如果货方同意在最后卸货港,把货卸完,又没有少货时,再来更改前几个卸货港的卸货量与货运单证一样,那大副也不妨可以答允。


总之,大副在水尺检量过程中,抓住主要环节的控制,灵活运用各有利因素,认真做好每一细节,便能顺利地完成。常言道:成功的关键在于细节。


作者:不详 来源:信德海事

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