内容提示：VLCC在美西过驳作业涉及的地理海域，一是过驳作业区，二是长滩港以及二者之间的往返水域。防污染区域为低硫控制区、防止空气污染区和空气质量监管区。关注的重点为防污染、ENOA/D、船靠船过驳操作、COC证书获得、高低硫燃油的转换和减少低硫油的消耗。关键词：美西过驳区；硫控区；防污；抵港报告；离港信息...
摘要：VLCC在美西过驳作业涉及的地理海域，一是过驳作业区，二是长滩港以及二者之间的往返水域。防污染区域为低硫控制区、防止空气污染区和空气质量监管区。关注的重点为防污染、ENOA/D、船靠船过驳操作、COC证书获得、高低硫燃油的转换和减少低硫油的消耗。
2016年3月至9月，本人作为VLCC船长，曾在美西过驳区及其附近海域作业，经历过很多操作，在此加以总结，希望对后来人能有所帮助。
一、防污染
众所周知，美国是防污染要求非常高的国家之一。船舶有意向驶往美西之时，作为船东、船舶经营人、船长以及全体船员都应认真对待，并从方方面面做好各种准备。
1.防止空气污染
（1）低硫控制区（ECA）
国际海事组织IMO于2010年5月13日发布通函“INFORMATION ON NOTTH AMERICAN EMISSION CONTROL AREA（ECA），MEPC.1/Circ.723”。
北美海岸线包括加拿大200海里以内，到加州最近岸线包括各岛屿外侧24海里以外的区域内，船舶必须使用硫含量不超过0.1%的燃油。该区域为低硫控制区（ECA）。该规定于2015年1月1日生效。但是，如果由于一些特殊原因，驶往美国的船舶无法添加低硫燃油，而不能遵守低硫控制区（ECA）的要求，船东必须出示证明，证明船东已经采取了获得低硫燃油的尝试而未果，美国海岸警备队将针对船舶不符合低硫控制区要求一事，采取一事一议的方式，考虑是否对船舶开具罚单。美西过驳作业区位于该区域内，船舶在该区域操作，应当遵守其规定。
在距离最近的加利福尼亚海岸线包括沿海岛屿24海里范围内航行的船舶，必须使用硫含量不超过0.1%的燃油。该规定于2014年1月1日生效。港区的船舶，其烟囱燃烟仅被允许每小时三分钟的可视排放，一旦超出将被处以至少1 000美元的罚款。船舶进长滩港，应遵守该规定。 2014年8月加利福尼亚州空气管理署（California Air Resources Board，CARB）再次颁发通函（Marine Notice）告知船舶经营人必须同时满足加州远洋船舶燃油硫含量的规定和加州排放控制区的要求。
（2）空气质量监管区（AQMD）（长滩港要求）
由下述四点向太平洋方向围成的水域即为空气质量监管区：A点（34°02′.83N，118°56′.68W），B点（33°00′.0N，119°30′.0W），C点（32° 30′.0N，118°30′.0W），D点（33°23′.0N，117° 35′.75W）。
在该区域内，禁止释放货舱内的碳氢气体。只要船舶不是处于装载、驳载、压载、洗舱、除气或驱气操作，为安全考虑，船舶可以释放，但是，必须向加州相关部门报告，并承担相应后果。如果船舶装载航空燃料、柴油、燃料油，不受本条款约束。[l1]长滩港和驶往长滩港的航线位于该区域内，船舶应当遵守其规定。
2. 防止外来物种污染（长滩港要求）
（1）船壳问题表管理（HULL HUSBANDRY REPORT）
加利福尼亚州土地委员会开发了三种表格来收集有关压载水处理系统的安装、使用和维护信息，船体管理实践和船舶在加利福尼亚州海域作业关于生物污染的行为模式。[l2]这是一个年度报告的要求，基于日历年。提交完成的船体管理报表的要求从2016年1月1日重新开始。
加利福尼亚州土地委员会已表示不提交这些表格会导致船长、船东、经营人、代理或者船舶负责人受到处罚，每次金额不超过27 500美元，随着每一天的持续违反，都构成一个单独违反。[l3]
抵达美西过驳区（PAL），按要求不需要递交，如果过驳作业之后船舶还要进港，就应在抵港前96小时向“加利福尼亚州土地委员会海洋设施部”（bwform@slc.ca.gov）递交报告，并抄送代理：
a.压载水处理技术年度报告表格。装配有压载水处理装置并且在加州水域有或者将排放压载水的船舶，每年度递交。如果船舶没有安装压载水处理装置，则不必准备此表。
b.压载水处理补充报告表格。仅在压载水经过处理并排放入加州水域，当船舶一旦离开加州某港口或地方时，立即递交。如果船舶没有安装压载水处理装置，则不必准备此表。
c.此表格适用于300总吨及以上并能装载压载水抵达洛杉矶、长滩、埃尔塞贡多或者怀尼米港（但不包括美西太平洋过驳区）的船舶。
（2）压载水管理报告
自2004年9月27日，修改后的33 CFR 151 Subpart D: “Ballast Water Management for Control on Non-indigenous Species in Waters of United States”开始生效。压载水管理措施和报告制度，由自愿改为强制性。报告格式由WORD文档改进到PDF格式文档。从2016年2月26日开始，美国启用新的压载水报告格式（可编辑的PDF格式）。尽管在过渡期，旧表仍可使用，但官方强烈建议使用最新版报告格式。
在递交时，建议将填写后的整个表格作为附件发送。如果仅仅提交数据格式，加州的个别主管可能不习惯或无法打开附件而要求重发。在抵达美西过驳区（PAL）前不必发送压载水报告，但进长滩至少24小时前向“美国压载水信息交换所”（nbic@ballastreport.org）和“加利福尼亚州土地委员会”（bwform@slc.ca.gov）提交报告，并抄送代理。注意保留收据，进港办手续时需要出示给现场官员。
（3）亚洲舞毒蛾 （ASIAN GYPSY MOTH，AGM）
亚洲舞毒蛾是一种高度破坏性的森林害虫，雌蛾会在5月15日至10月15日间飞起并产卵，在那段时期，漫天飞舞。如果船舶来自或穿梭于欧洲、中国、日本、朝鲜、俄罗斯、土耳其和地中海，可能已经暴露在舞毒蛾中了。船上发现一只成年的舞毒蛾可能不容易，但是可能会发现虫卵块。这些舞毒蛾可以通过在船舶和/或货物上产卵进入北美。作为外来物种进入，亚洲舞毒蛾很可能对北美植物资源基础、依赖于植物资源的企业以及市场准入带来巨大风险。
2014年8月美国农业部（CBP）和加拿大食品检验局（CFIA）关于AGM联合发布通告Asian Gypsy Moth, August 2014，从2015年1月1日开始，在亚洲舞毒蛾泛滥的高风险期间，海关将对没有从认可机构获得一份有效的亚洲舞毒蛾检查证书也没有提供2年内船舶挂靠港记录的任何抵港船舶签发处罚单。
对于在特定时期挂靠管制的AGM区域的船舶，开航前必须检查并获得证书，在抵达长滩前96小时，将该证书副本和船舶2年内挂靠港口记录一起递交主管机关，并抄送船舶在美国的代理。特殊区域包括俄罗斯远东、日本、朝鲜、中国北方。中国北方被定义为上海（但不包括）以北区域，期间为每年6月1日至11月30日。
（4）水果、蔬菜等
船上的水果和蔬菜严禁带到岸上。在美国水域，船员除非得到农业部官员的专门认可，否则不得搬离水果、蔬菜、肉类，或其他动物制品、干草、稻草、谷壳、扫舱物或垫舱料等物品；船员禁止将水果或蔬菜存放在个人房间、甲板或生活区各处，即使是一点儿，一经发现就将被罚款。抵港后，不是在美国购买的水果，检疫官会将其封存在船上。封存的水果只能在船舶离开美国水域12海里外自行解禁。
3. 防止来自船舶生活污水的污染（港内要求）
参阅“regarding the discharge of treated sewage in the No Discharge Zone（NDZ）for California State Marine Waters. implemented on March 1, 2012”。
船舶应持有美国签发的“船舶通用许可证”（VGP），船舶在港内期间，每天都要按照检查表内容逐项核实，防止船舶污水排放入海。该检查单通常每日2次核实，做好记录存档、备查。2012年3月1日，加州发布关于在加利福尼亚水域禁止排放处理过的生活污水的新规。该规则针对300总吨及以上的客船和远洋船舶。加利福尼亚海域被定义为从俄勒冈交界到墨西哥边境受潮汐影响的所有围蔽海湾和河口，从按领海和毗连区公约确定的基线量起，向海方向延伸三海里宽度的带状海洋水域。
对于300吨及以上的没有配备储存柜的远洋船舶，在加利福尼亚禁止排放区（NDZ）经正确处理过的生活污水不禁止排放；按照新规，配备储存柜但容量不足300总吨及以上的远洋船舶，在进入禁止排放区前，应当清空储存柜。一旦进入禁止排放区，在排放处理过的生活污水之前，船舶必须最大限度地利用储存柜容量，而且只能排放超出储存柜容量的那部分量。
当船舶进入长滩港后，控制污水产生量，正常情况下2～3天内不用排放。
4. 防止油污和生活垃圾污染
抵达美国水域，油轮必须持有OPA 90手册、美国和加州两个油污财务保证证书（COFR）、美国和加州的防污染应急响应计划，提前做好船员培训、演练、Qualified Individual（QI）公司的通知演习等。除了美国其他港口所有要求外，加州拥有自己的特殊要求，船舶应认真遵守。
美国农业部要求每一船舶抵港前确认所有的船舶垃圾，都应始终储存在有防漏盖的容器内；对于放在塑料袋内的垃圾则建议采用双层袋并封好口，除非有农业部官员的指令，否则在美国水域内禁止弄坏封口或搬动垃圾；桶装的食品垃圾亦应适当遮盖并装在封口的塑料袋内。甲板面洁净，没有破布等杂物。
二、美国海岸警备队电子报告抵港和离港通知（ENOA/D）
根据美联邦法典33 CFR 160中的规定，任何300总吨以上驶往美国港口的船舶都必须递交96小时报告（ENOA）。与抵达美国其他港口的要求类似，规定是提前96小时，为了安全起见一般代理建议提前6～7天发ENOA报告。抵达长滩的时间点以抵达长滩引航站时间为准。美湾或美东大多数是以抵达泊位时间为准。
下面从5个不同阶段，叙述如何在美西填报ENOA/D报告：
（1）VLCC从中东或远东到美西过驳，如果不涉及COC检查，可按照下面格式填写ENOA。
以Foreign to US的格式发送ENOA 报告：
City: San Diego
State: California
Arrival Port: San Diego off shore
Arrival Place: USWC lightering area / Coordinates 32°00′.0N, 119°30′.0W
Anchorage: N/A
Receiving Facility: STS with TBN vessel（如果知道船名就填上）
从过驳区PAL 到长滩，仍然使用Foreign to US的格式，只是将上一港改为“installations in international waters”。
（2）如果需要COC年检，并且年检日期过期时间不长，还需进港卸货。
代理通常会向USCG申请一份弃权证书（WAIVER），获批之后，船舶完成第一次过驳后，驶往长滩，再做COC检查。这时，填报方法与第一项类同。
（3）第一次COC检查，或者COC失效或者年检时间过期较长，首先做COC检查。VLCC 通常需要驶往32°37′.00N, 117°18′.00W（San Diego off shore）进行检查，获得 COC证书后，再驶往美西过驳区PAL进行作业。
①前往检查地点
以Foreign to US的格式发送EONA：
City: San Diego
State: California
Arrival Port: San Diego off shore
Arrival Place: San Diego off shore / Coordinates 32°37′.00N, 117°18′.00W
Anchorage: anchoring or drifting position
Receiving Facility: anchoring or drifting position
②从检查点驶往过驳区
以Foreign to US的格式发送ENOA：
City: San Diego
State: California
Arrival Port: San Diego off shore
Arrival Place: USWC lightering area /Coordinates 32°00′.00N, 119°30′.00W
Anchorage: N/A
Receiving Facility: STS with TBN vessel（如果知道船名就填上）
仍然用Foreign to US的格式，发送ENOA，只是将上一港改为“installations in international waters”。
③从美西过驳区驶往长滩
至少提前24小时递交ENOA，还是以Foreign to US的格式发送。
City: Long Beach
State: California
Arrival Port: Long Beach
Arrival Place: Long beach pilot station
Anchorage: Long Beach anchorage
Receiving Facility：“LB 121”（泊位名称）/ 或者：“inside anchorage”（如果抵港仅为加油）。
在长滩港外锚地、靠泊、内锚地移泊时，如果每一步骤都报告，通常需要经常更新ENOA报告。但是，如果在第一次填报中ETD的填报时间推迟得足够长，比如10天或15天之后，或更长，那么，在港内的所有移泊操作，都不再需要更新ENOA了，因为都是在同一个港中，这样可省去很多麻烦，避免担心漏报、迟报。
④从长滩驶往美西过驳区或国外
至少提前1小时发送ENOD报告，并在离港前，确信收到报告中心发来的确认。
⑤美国海岸警备队检查（COC）
COC证书，即符合证明，又叫油轮检查证明TVEL（Tanker Vessel Exam Letter），这是美国海岸警备队对计划靠泊美国港口作业的油轮进行的抵港前的预检查证明，有效期为2年，每年度需要复查。对于未持有有效COC证书且将在美西执行驳载任务的油轮，一般在圣地亚哥港外进行这一检查。完成此项检查之后再驶往指定的汇合点作业。即使持有有效的COC证书，如果年度检验没做，也需要重新检查；如果年检过期时间短，代理可向USCG申请弃权证书WAIVER，获批后，可先进行货物作业，然后进长滩锚地检查。检查通常从早8～10点开始，持续4～5个小时。
关于COC检查，很多船长都有自己的体会，在此不再赘述。强调一点，事先做好准备，尤其救生和消防演习应到位。
三、进入低硫控制区（ECA），进出长滩港操作
（1）美西驳载区，即太平洋驳载区（Pacific Area of Lightering，PAL），位于长滩/旧金山港西南120海里附近广袤的太平洋海域。VLCC 在PAL进行过驳操作，一方面是为了减载后进港，另一方面作为租家临时性海上浮仓，成为原油的集散点。
（2）过驳汇集点和货物操作都在ECA覆盖范围内，所以，进入ECA前，高硫油应完全转换成低硫油。供油系统内的高硫燃油完全被消耗掉一般需要2小时。完成低硫油转换时间应稍微早一点；相反，当船舶驶出ECA区，低硫油换高硫油换油时间稍微晚一点，确保船舶完全退出硫控区。如果需要较长时间待命，船舶通常要退出ECA区，减少低硫油的消耗。每次进、出ECA区，除了准确及时完成高、低硫燃油转换外，还要在船舶日志和轮机日志中准确记录，内容包括：高、低硫油开始转换和完成时间；高、低硫油开始转换和完成时的存量；进、出硫控区的时间。备查。
（3）驳载区—长滩港航线：途中经过一些岛屿，是受美国海军控制的，经过时应与San Clemente岛南端或北端保持15海里距离。
（4）在以Point Fermin灯塔为中心20海里为半径的范围内航行时，航速不得超过12节。
（5）如果船舶进港只是为添加燃油不进行货物操作，通常不办理进、出港手续。在港时间限制为24小时，如果会超过24小时，船舶后期就得移泊到港外以“SF”命名的3个锚地。在长滩锚泊，不论是防波堤内还是防波堤外，船舶驾驶团队都应遵循“谨慎标准”和良好船艺，确保安全。
（6）美西沿岸，因亲潮（千岛寒流）的一部分下沉到黑潮以下形成的潜流影响，常年盛行东南流，故漂航的船舶在潜流的作用下一直向东南方向移动，多数时候会漂至墨西哥沿岸，此时需要船舶动车驶往西北偏西一点的地方再继续漂航；对于长时间没有驳载计划的船舶，为进一步节省燃油，可在船舶漂航至北美排放控制区边线时立即更换高硫的重油。如此做法的船舶，在下次计划驶回指定的汇合点之前，应计算好再次进入该边界所需时间及换回低硫燃油的运转时间，避免更换不彻底或忘记更换而遭到重罚等。
长滩锚地说明：
* 按港长令：所有油轮可以利用防波堤外锚地等待靠泊。装载供应品，比如加油，或者经特殊许可，船舶可以到内锚地锚泊。
* 任何想要使用内锚地的船舶都必须由长滩引航员引航。在进出长滩内锚地和移泊时，必须雇佣1～2名引航员，并由船舶代理安排。
* 载货油轮、吃水15.2米（50英尺）或以上的所有船舶或者船长304.8米（1 000英尺）及以上的大型船舶，进出长滩内锚地时必须雇佣1～2艘拖轮，以协助锚泊和旋回。排水量220 000吨及以上的船舶，基于拖轮拉力，可以雇佣2艘拖轮。
*长滩港防波堤进出口水深76英尺（23.1米），基于MLLW潮面，要求船舶最小富余水深是船舶吃水的20%。
*防波堤内锚泊，使用“B-11”锚地时，船最大允许吃水是61英尺（18.59米），水深65英尺（19.8米）。
*防波堤内锚泊，使用“B-13”锚地时，船最大允许吃水是62英尺（18.90米），水深66英尺（20.12米）。“B-13”在海图上并没有标绘出来，是个概念性位置，实际是将“B-7”和“B-11”合二为一。
*“B-7”“B-11”和“B-13”这3个深水锚地，最多可使用48小时，其他锚地，最多可使用10天。
*除了B-7和B-11锚地要求富余水深4英尺（ 1.219 2米）外，其他锚地要求富余水深2英尺（ 0.61米）。
*加油以及过驳其他物品，只能在B和D锚地。
*内锚地是先到先用原则。
*防波堤外的锚地，由交管VTS指定，由船长自行抛锚。
*抛锚、绞锚前15分钟，通过VHF CH14，向长滩交管申请批准。
锚更要求:
*由持证的\讲英语的驾驶员保持24小时驾驶台值守，守听VHF CH16。
*经常查核以便确认船舶没有走锚。
*与VTS或长滩引航站共同监视风速，如果风速超过40节，备妥主机，准备随时抛下另一锚。
四、美西船靠船过驳作业操作
在美西从事船靠船过驳操作，与其他海域的STS操作程序大体上是一致的，比如操作前的信息交换、风险评估、过驳设备的安装、两船接近、系泊、装卸货程序、离泊以及最后两船分离等，在此不一一介绍，重点谈谈美西过驳特点和注意事项。
（1）在美西的过驳公司主要有OSG过驳公司和TEEKAY过驳公司，租家为平衡两家的合作业务，轮流选择两家公司为船舶提供过驳服务。每次根据过驳操作时间的长短，过驳公司会配备1名至3名助手在船协助。他们都很专业。
①OSG过驳公司配有一条名叫“BERTO MILLER”的作业拖轮，与船舶的汇合点为32 ° 15′.0N，120°00′.0W；分别提供Rope和Wire两种材质的琵琶头（Tails），并在钢丝琵琶头上增加一个尼龙套环（Thimble）方便操作。
②TEEKAY过驳公司配有“VIGILANCE”和“PEARL”两条作业拖轮，与船舶的汇合点为32° 00′.0N，119°30′.0W，位于OSG过驳公司汇合点东南约30海里处。过驳作业很多，经常会发现两家公司同时在这片水域忙碌。
（2）过驳区水深千米，过驳作业只能是在航状态下进行。风向以西北风为主、流向东南为主，因此，通常两船从靠泊、过驳作业到离泊大致是以航向130°进行的，根据气象情况，左右偏航可以达到10°，货物过驳期间，船速控制在1～2节，尽可能减小两船间横向的相对运动。如需要，作为母船，动用车、舵来保持两船间的最小相对运动。
（3）VLCC作为母船，在与其他船型系泊时，相对容易些。当与另一艘VLCC系泊，参与操作的船长们和引航员都会非常紧张。如何操作将两个巨大船体平稳地绑在一起，需要引航员高超的技艺和两位船长的通力配合才能完成。事先引航员与船长们就各个细节进行反复探讨并达成共识，对可能出现的异常情况进行风险辨识和评估以及制定相应降低风险措施，包括何时必须放弃系泊等。船长们叮嘱机舱和甲板操作人员，保持通信畅通、站好位、盯住岗、动作迅速、遵照程序、保证安全，尽快固定两条VLCC的相对位置。
（4） 美西过驳区，处于美国加州西海岸以西的太平洋海域，距离岸边约120海里，开敞、无遮蔽，受低压槽影响严重，经常风起浪涌。有时被迫终止操作，草草收场。应当引起关注。
（5） 驳载操作气象限制：风力达到35节或海浪10英尺时停止卸货漂航待命，风力达到40节或海浪10英尺以上时两船必须分离。
强调：请认真做好风险评估、应急计划、操作程序培训、各种检查单。请逐项落实。不应让上述为我们提供指引帮助的文件流于形式而成为“打√文化”。
五、长滩补给
船舶从事船靠船过驳作业，是在低硫控制区内进行的，低硫燃油消耗较大，船舶需要经常进港补充。如果在期租期间，船东会利用这次进港机会办自己的事，比如安排石油公司检查，上物料、备件、淡水以及船员换班等。业内人士都知道，对于类似进港操作，谁主张，谁付费。无论租家也好，船东也好，都想在对方的名义下，趁机完成自己的计划。
在此特别强调淡水的使用和补充计划：在长滩港泊位加水，价格是10美元/吨，如果在锚地加水，价格是天价！在长滩港，淡水供应公司“John Henry” 和 “Kenneth Carl”的驳船容量是44吨，水费110美元，驳船费5 300美元。通常加水时间6小时，但如果12小内没有完成，驳船费加收2 250美元。简单计算一下此时的水费为（5 300+110）/44= 122.95美元/吨，不论该项费用由谁出，都是太昂贵了。
六、船员换班
（1） 在美西过驳区，船员不能换班。
（2） 当船舶进长滩港卸货或者加油，可办理船员换班。如果休假船员有美签，操作比较容易；如果休假船员没有美签，公司需要提前3天向美国海关申请，得到许可并交付一定费用，休假船员办理假释/押送才行。休假船员必须直接飞离美国。在休假船员得到美国海关放行之后，船舶才可以离港。船舶得到代理关于船员手续清关通知后，如需要离港，应立即递交ENOD报告，引航站需要2小时的提前通知。船上用VHF CH12直接呼叫引航站即可。
七、减少低硫燃油消耗的措施
（1）由于低硫燃油比高硫燃油价格贵很多，从能效角度出发，作为船长，为船东或租家考虑都要尽可能减少低硫燃油的消耗。
（2）速度控制。在进入低硫控制区后航行，尽可能使用经济航速。
（3）尽可能减少不必要的操作，比如过分扫舱或者调整压载水。
（4）在航进行货物过驳期间，利用良好船艺，减少动车次数和动车时间。
（5）进入低硫控制区的切入点，应选择距离最近处。
（6）穿越低硫控制区航行时，选择低硫控制区中距离最短的航程。低硫控制区边缘不是很规整的，有近有远，从低硫控制区外漂航处驶往长滩港，可选择靠近岸边的航线，大大缩短低硫控制区内航行距离，节省低硫燃油消耗。
作者：何云会，大连中远海运油品运输有限公司，船长。
