如何正确控制装载使船舶既到达最大载重线水尺又不至于超载，是船长、大副最为关心的问题。船舶超载影响船舶储备浮力，损害船舶安全；船舶超载，哪怕是l cm就是不适航，是扣船的最确凿理由；海事调查中一旦发现船舶超载，极有可能导致保险公司拒赔。
此处所谈的超载仅仅是指“国际载重线公约”意义上的超载，即仅考虑船舶相对应的季节及海域的最大允许载重线吃水，也就是法律意义上的超载，暂不考虑外在航道水域的水深限制。如果装货港或卸货港的航道水深限制更严格于载重线水尺时，则当然是用更严格的水尺来计算宣载量和最终的开航水尺。
1 判定超载的依据
判定船舶超载的标准就是依照《l966年国际载重线公约(LOADLINE 1966》，所以我们还是先来看看公约里是怎么说的：
(1) except as provided in paragraphs (2) and (3) of this article，the appropriate load lines on the sides of the ship corresponding to the season of the year and the zone or area in which the ship may be shall not be submerged at any time when the ship puts to sea，during the voyage or on arrival.
除本章(2)、(3)条情况外，船舶两舷相应于该船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线，不论船舶在出海时，在航行中，或在到达时，都不应被水浸没。
(2) when a ship is in fresh water of unit density the appropriate load line may be submerged by the amount of the fresh water allowance shown on the international load line certificate. where the density is other than unity，an allowance shall be made proportional to the difference between 1.025 and the actual density.
船舶在密度为1.000的淡水中时，其相应载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际密度的差数按比例决定。
(3) when a ship departs from a port situated on a river or inland waters，deeper loading shall be permitted corresponding to the weight of fuel and all other materials required for consumption between the point of departure and the sea.
船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载重量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。
公约清楚说明超载与否的标准是船舶两舷的Loadline的水尺，也就是多数船舶标在船中两舷的载重线标志处的水尺，并没有提到首尾水尺，也没有提到实际载重量。
简言之，公约的要求就是任何时候船中两舷载重线标志处的水尺不能超过最大相应载重线水尺，否则就是超载，无论船舶是在正平时，还是有吃水差，或是左右倾。对于非标准海水，或内水港口，可以有一定的超过量，超过量根据实际水密度与标准密度之间密度差，及内水港口与出海口间油水消耗进行扣加扣减计算。
只要是公约适用的船舶，不论是大船还是小船，也不管是大宗散货还是件杂货，也不管船舶类型，船中载重线标志处(载重线圈)的水尺是判断船舶是否超载的唯一依据。而且，严格地说，船中两舷的相应载重线任一舷都不能超过，尽管有些港口勉强接受船中两舷平均值，而不致扣船，船上人员应该了解这是不对的，应避免任一舷超过，因为保险公司没那么客气，一旦在事故调查中被他们发现，将会被认定为超载。
2 容易发生的误解
A、有的驾驶人员认为只要六面水尺平均值(Quarter mean)不超过最大的允许载重线水尺就不超载。六面水尺平均值Dm/m/m=(Df＋Da＋6Dm)/8，用来散装货水尺计量中计算船舶排水量，进而计算货量，但不能用来判断超载。因为，在船舶中垂状况时，六面水尺达到最大允许载重线水尺时，船中载重线标志处的水尺已经超过最大允许载重线水尺，即超载了。
B、有的驾驶人员仅从字面上理解超载，认为超载就是船舶实际载重量超过装载手册中相应满载水尺的载重量，那么只要船舶实际载重量不超过船舶装载手册中相应载重线的载重量就是不超载。其实由于船体的变形(Deflection)，满载船舶经常出现实际载重量大于或小于装载手册中的相应满载载重量。
中拱时，艏艉吃水平均值大于舯吃水，那么当船中载重线标志处水尺达到满载水尺时，首尾平均水尺大于满载水尺，六面平均水尺Dm/m/m=(Df＋Da＋6Dm)/8亦超过满载水尺，载重量超过满载载重量，但只要船中水尺没有超过满载水尺，按公约标准衡量，就不能算超载。相反，中垂时，艏艉吃水平均值小于舯吃水，当船中水尺达到满载水尺时，首尾平均水尺仍不到满载水尺，六面平均水尺小于满载水尺，载重量小于满载载重量，但因为载重线处水尺已到达满载水尺，所以不能再加装，否则就是超载。
C还有一种是用船中两舷水尺的平均值，认为只要船中两舷平均值不超过相应载重线水尺就是不超载，有些港口和Surveyor也接受这样的做法。其实这是不准确的，船上人员应避免船中任一舷水尺超过相应最大允许载重线。
D还有的认为只有船舶正平时才用船中水尺，如果有吃水差或左右倾就不知道使用哪个水尺来计算最大装货量，控制超载。其实不管船舶是否有吃水差和左右倾，船中载重线标志处的水尺是判断超载的唯一参照标准。
3 怎样防止船舶超载
为防止超载，装货前首先要确定最大的允许载重线水尺，考虑的因素包括：适用的载重线，码头水密度，可能的油水消耗造成的加减量。如果航道有水深限制小于载重线水尺则以航道允许可航水尺为准。这里我们假设没有航道水深限制。
散货船在制作装货计划时都预留一定的货量作为最后调整水尺使用，一般7万载重吨巴拿马极限船预留1500 MT，20万载重吨海峡型散矿船预留3000~4000 t，在船舶接近满载前码头会给时间检查六面水尺，目的是计算已装船货量和调整前后吃水差，也就是作“Last Trimming”，船上需要告诉港口剩余货量及如何分配。
这里关键的步骤就是要正确申报剩余载货量。经过六面水尺计量知道了目前船舶的排水量，进而可以计算已装船货量，那么剩余货量是不是用装载手册的满载排水量减去当前的排水量呢，或者用预先的宣载量减去已装船货量呢?都不是。第一，因为Sagging Hogging，满载船舶的实际排水量不一定等于装载手册中的满载排水量；第二，在计算宣载量时很多的重量都是估计量，如存油水、残留压舱水、常数、Sagging或Hogging量，与最后完货时的实际状况会有出入，真要这样做，结果要么超载，要么不能满载。
正确的方法是用船中载重线处实际水尺来计算剩余货量，以船中实际水尺与最大的允许载重线水尺差乘以TPC来计算剩余的货量。为什么这样计算可以有效的控制超载呢?第一，因为在“Last Trimming”时船舶接近满载，少量的货不会引起船体中垂/中拱量的改变。第二，船舶在接近满载时船壳外型变化很小，特别是吃水少量变化时，船舶吃水与货量变化关系在小范围内接近线性变化。所以可以用实际载重线处的水尺与最大的允许载重线水尺差乘以TPC来计算剩余的货量。为稳妥起见，笔者在实际工作中往往在此计算基础上再减1~2 cm的货量，以防止出现由于左右倾斜造成一舷超过，同时预防万一出现码头流量计不准造成最后水尺超过。再根据吃水差需要，将剩余货量计算分配到首尾舱。
在“Last Trimming”时通过六面水尺计算的已装船货量，还是有意义的，码头人员通常会问这一数据，用来对照岸上流量计数据。船上通过计算此时的已装船货量，及用上述方法计算剩余货量，可以估计是否能达到预先的宣载量，如有较大差别则要及时查找原因。完货后实际的装载量仍是通过最后的六面水尺计量来求取。
宣载量是用来向港口申请货量，港口据此来备货，由于船舶的实际油水状况和船体的变形等原因，导致最后的实际装载量稍有出入是可能的，并允许在合理的范围。但如果宣载量误差太大，可能出现码头备货不足，造成亏舱(Deadfreight)，或是出现码头备货太多，造成托运人退关，这些情况都会引起索赔，所以宣载量要尽量切合实际。
以外高桥船厂典型的17.7万载重吨散货船为例，夏季满载排水量202712.02 MT，吃水18.32 m，TPC 120.6 MT，假设装港水密度1.023，最后调水尺前的水尺状况如图1所示：
(1)计算由于水密度引起的水尺超额量：
(1.025/1.023－1)×202712.02/120.6=3 cm
最大的允许载重线处水尺为18.32 m＋3 cm=18.35 m(没有油水消耗超额量)。
(2)计算剩余货量：
船中水尺=(18.10＋17.90)/2=18.00 m
(18.35－18.00)×100×120=4200 MT
就是说，不超载最多还可装4200 MT。为安全计，防止万一最后船左右倾造成超载可要货量4000 t，一般少装1~2 cm的货量租家还是可以接受的。
(3)根据吃水差需要分配到首尾舱
在装货最后阶段，船上人员要督促Operator尽量将船左右调平，万一最后还是左右倾斜造成一边水尺超过，要尽量争取Surveyor将船中两舷水尺平均值作为正式报告上的数据，计量人员大多会同意的，因为这样不会影响最后计算结果，而对船上的意义就不一样。另一方面，因为有保留1~2 cm货量，尚有机会一侧压水校正，毕竟在最后调水尺后船舶不会左右偏太多，1~2 cm货量是能调回来的。运用上述办法应该能够达到既控制超载，同时又达到最大载货量的目的。
对于其他类型的船舶也是在装货结束前提早检查水尺，以船中载重线处水尺为依据，及时叫停，以免超载。
4 其他容易造成超载的疏忽
除了上述装货时要防止超载外，还容易出现疏忽的就是航程中，因为航程中任何一处超载就是超载，就是不适航。
一种疏忽情况是途中压载造成超载。一般来说，如果没有航道水尺限制，船舶为了多装货都是装到相应载重线的最大水尺，且多是接近平吃水开航，一到海上为了有适当的吃水差，就在艉部舱压水，没有想到这样会造成超载。
第二种疏忽情况是途经中间加油港，加油后造成超载。据了解，不止一条船在南非德班港加完油后超载被扣。所以如果航次中有预定要加油就要在计算装货量时预留载重量。
第三种疏忽情况是途经不同的载重线区域造成超载。不要认为海上发生的情况没人管，不会被扣船，如果真有事故发生，在调查中这些都是不难发现的，更不用说损害船舶自身的安全。
船舶的浮性和水密性是船舶在海上生存的根本，却又是最容易遗忘的。无需赘言多装货就是效益，可不能损伤船舶在海上生存的根本。一旦超载就会使船不适航，丧失保险，所以船舶实际操作人员在防止超载上一定不能有半点模糊。
